Реконструкция Ленинского проспекта

Нужно разделять улицы и фривеи.  Существуют современные способы проектирования и моделирования развития транспортной ситуации в мегаполисах, которые сегодня успешно применяются в США, Европе, Азии. В мегаполисах и агломерациях Северной Америки, в продвинутых азиатских городах конфигурация улично-дорожной сети двухконтурная. Первый контур — это улицы, на которых главенство отдается пешеходам и общественному транспорту, второй — фривеи, где абсолютный приоритет за автомобилями. Эти два контура взаимодополняют друг друга, а смешивать их негуманно и непродуктивно.

В Москве, к примеру, есть удивительное понятие — «магистральная улица непрерывного движения», оно даже на английский не переводится. Не может быть улицы непрерывного движения: либо она для общественного транспорта со светофорами и пешеходными переходами, либо это скоростная магистраль. Напомню при этом, что Ленинский проспект, как его ни перестраивай, это не дорога, а именно улица — с жилыми домами, тротуарами, троллейбусами. 

Квартиры мгновенно упадут в цене. Реконструкция Ленинского проспекта проект в равной мере беспощадный и бессмысленный. Беспощадный — потому что многие комфортные (и весьма дорогие!) квартиры в домах на пересечениях Ленинского проспекта с конфликтующими направлениями (к примеру, с Университетским и Ломоносовским проспектами) превратятся в малоликвидные жилые помещения встык к подэстакадному пространству. И еще потому, что весь период реконструкции проспекта обернется сущим транспортным адом для жителей всего московского Юго-Запада. 

Развязка просто «передвигает» пробку. Бессмысленный — по причине, которую много десятилетий назад сформулировали остроумные зарубежные планировщики: развязка на городской улице — это самый дорогой способ сдвинуть точку концентрации затора со старого места на новое.

Движение станет неравномерным. Давайте представим себе бессветофорный Ленинский проспект.  Мы доедем со стороны области до площади Гагарина и встанем в пробку, которую образуют съезды и выезды с ТТК. Получится эффект ударной волны. А дальше у нас по курсу стоящая Якиманка. Светофоры на самом деле играют роль дроссельной заслонки (дросселирование — снижение интенсивности. — БГ ), распределяя транспортный поток во времени. В Нью-Йорке, к примеру, светофоры работают весьма эффективно, создавая равномерное движение на всех отрезках улиц. 

Полный текст поста из блога М.Блинкина на сайте радиостанции «Эхо Москвы» и полное интервью в эфире телеканала «Дождь»

Скорость в целом не увеличится, а ездить на общественном транспорте станут еще меньше. Скорость общественного транспорта на участке, скажем, между Ломоносовским и Университетским проспектами станет выше, но в целом ждать увеличения средних скоростей не приходится.

Кроме того, отмена левых поворотов спровоцирует  перепробег общественного транспорта. Посмотрите, к примеру, 86 или 3 маршруты троллейбуса. Пожалуй, привлекательность транспорта общего пользования даже уменьшится вследствие подобных изменений.

Светофоры необходимы, чтобы снизить «транспортный удар» по центру. У светофора есть два предназначения: регулирующее и дросселирующее. С регулирующим все понятно: есть конфликтные потоки, сначала необходимо пропустить один поток, потом пешеходов, потом другой поток. Чтобы разнести конфликтные точки не в пространстве, а во времени, и нужен светофор. Другая функция светофоров  — дросселирующая. Например, на основных магистралях на въезде в Лондон стоят дросселирующие светофоры, для того чтобы сбивать пик утренней интенсивности. Если бы не было дросселирующих светофоров, то волна ударяла бы по центру Лондона подобно гидроудару. Дросселирующий светофор, который этот пик сглаживает и размывает еще на дальних подходах к центральной части Лондона, «срезает верхушечку».

Полный текст интервью с М.Якимовым с сайта депутата муниципального собрания Мартыненко Д.Р.

Можно сказать, что существуют две «группы» жителей: люди, по-старинке убежденные «чем шире дорога, тем меньше пробок» и те, кто понимает, что с помощью расширения дорог проблему пробок решить невозможно. На практике получается, что расширение дорог поощряет москвичей покупать автомобили, их количество на городских улицах  увеличивается в геометрической прогрессии, а Москва не резиновая.

Я считаю, что проблему нужно решать иначе: увеличивать трафик общественного тренспорта, тщательнее разруливать транспортные потоки, принять демотивирующие меры по отношннию к автомобилистам. 

Со стороны  недовольных этой ситуацией жителей, мнение которых, скорее всего, совпадает с моим, есть несколько претензий.

Во-первых, нарушаются права пешеходов и маломобильных групп населения. Бессветофорная магистраль рассечет  район на два отдельных гетто, и перейти на другую сторону проспекта будет проблематично 

Во-вторых, строительство станет пыткой для местных жителей на долгое время. Мы же знаем, как это обычно бывает, есть пример Алабяно-Балтийского тоннеля, который не могут закончить с 2006 года. У меня под окнами развернуто точечное строительство, которое обещали завершить еще при Лужкове и жители уже несколько лет месят глину и прыгают  через лужи. Вот такая наглядная аргументация.

Отдельная тема — экология. Людям просто говорят: не волнуйтесь, все будет хорошо, машины, которые сейчас стоят в пробках, будут проноситься с большой скоростью и, следовательно, будет меньше выхлопов. Но где гарантия, что они будут проноситься?

Дальше — уровень шума, который уже превышен в районе Ленинского, в разы возрастет и в период стройки, и после расширения. Единственная форма компенсации, которую предлагают жителям домов первой линии — установка бесплатных стеклопакетов, Но остекление не спасет ни от шума, ни от загазованного воздуха, это просто пускание пыли в глаза. 

Еще негативный момент: при расширении планируют отрезать примерно 10—15 метровую полосу зелени на территории Тропаревского лесопарка (2й квартал), неизвестно, сколько деревьев будет уничтожено вдоль проспекта, и это при катастрофической нехватке зеленых насаждений в Москве. 

Другая претензия — Ленинский по-прежнему будет недоступен для инвалидов. Даже места, где будут проводиться слушания, не оборудованы для маломобильных групп населения, а это, кстати, противоречит закону. В общем, преимущества реконструкции достаточно мифические.

Наконец, многих  пугает агрессивная политика информационного центра: там работают профессиональные пиарщики, которые не обсуждают проект, а пытаются убедить жителей в том, что «все будет хорошо». Это многих настораживает. Но эти люди забывают, что мы живем в Москве и видим результаты их работы: бессветофорную  Ленинградку, которая по-прежнему стоит, улицу Народного ополчения или Щелковское шоссе. 

Жители бьют тревогу: поскольку предмет слушаний — не проект реконструкции со всей технической и проектной документацией, а макет планировки, эскиз  — идея, который лишь закрепляет землеотвод под строительство, что дает градостроителям возможность впоследствии полностью изменить прект. 

А в информационном центре нам говорят: «вы, жители, эгоисты. Вы не хотите блага для города».  Но дело-то в том, что общего блага как раз не видно, все преимущества достаточно сомнительны. Сейчас Ленинский свободен большую часть времени. Вот и возникает вопрос: насколько рационально тратить огромные деньги ради нескольких часов пробки. Можно, например, пустить эти же средства на создание интеллектуальной системы светофоров. Похоже, строительное лобби просто хочет обеспечить себя работой на много лет вперед.