Шеф, два счетчика

фотография: Jay Premack

«Мы должны сделать это — не за двадцать, и не за пятьдесят лет, а немедленно. Иначе мы потеряем нашу экономику», — напористо говорит коротко стриженный мужчина в черном костюме и черной водолазке, и зал встречает его стоячей овацией. Это финал публичной лекции, и за каких-то двадцать минут мало кому известный мужчина делает с залом то же самое, что делают разве что евангелические проповедники и визионеры вроде Стива Джобса. При этом предлагает он довольно странные вещи: пересадить всех на электромобили, отказаться от нефти и раздавать машины бесплатно. Шай Агасси, сорокалетний американец израильского происхождения, еще два года назад был известен только подписчикам узкопрофильных журналов для айтишников. В 2007-м он бросил свою работу и занялся делом, которым никогда прежде не занимался. Двух лет хватило, чтобы собрать рекордное количество инвестиций и попасть в список ста самых влиятельных людей планеты журнала Time. Если у него все получится, через десять лет от автогигантов не останется и следа, а мы будем разыскивать на улицах розетки так же, как раньше разыскивали заправки.

Электромобили — изобретение, с одной стороны, новое, а с другой — совершенно замшелое. Краткую историю неудач электрокаров суммирует одна цитата, с которой основатель Google Сергей Брин начал недавнюю статью в The New York Times: «Главные причины, по которым электромобили пока не заслужили той популярности, которой они заслуживают: 1) неспособность производителей грамотно объяснить публике восхитительные возможности электромобилей; 2) неспособность энергетических компаний создать адекватную сеть зарядных и обслуживающих станций, которые сделали бы пользование электромобилем легким и удобным. Впечатление публике испортили ранние модели электрокаров — неудобные, медленные и непрактичные». Цитата, восхитившая Брина, датирована 1916 годом — временем, когда почти треть всех машин на земле была электрической. Кто в результате победил, известно. Электрокары практически умерли, но не умерла идея: придорожные розетки, аккумуляторы на колесах, человек верхом на самодвижущейся батарейке. Пересадить человечество на электромобили мечтало не одно поколение прогрессивных мыслителей, но если это кому и удастся, то, кажется, одному человеку — Шаю Агасси.

Агасси никогда не занимался ни автомобилями, ни электричеством. Он программист, родился в Израиле в 1968 году, в 21 год организовал софтверный стартап TopTier, а в тридцать три продал его немецкому софтверному гиганту SAP за 400 миллионов долларов. Это классическая success story со всеми полагающимися деталями: Агасси не покупал в детстве леденцы за пять центов, чтобы перепродать одноклассникам за семь, но зато в 14 лет занял у отца денег на компьютер Apple II, пообещав ему 10% всех своих будущих доходов от написания программ. В 30 лет Агасси стал начальником одного из подразделений SAP (четвертой по ве­личине софтверной компании в мире) и меньше чем за 10 лет поднялся до уровня главного претендента на пост CEO. И когда в 2007 году совет директоров ему эту должность не предложил, а предложил подождать еще два года, Агасси незамедлительно уволился. И организовал собственную компанию — Better Place.

Better Place — это венчурная компания, разрабатывающая инфраструктуру для будущих владельцев электрокаров: систему заправок и прочее. Собственно автомобилями она не занимается — на это есть Tesla Motors, разработки Chevrolet, Toyota и Renault-Nissan. В поиски альтернативных видов топлива, машин и энергии сейчас вкладываются десятки ком­паний, для этого есть новый термин — cleantech, новая, более прогрессивная версия хай-тека. Better Place отличается одним — у него есть Агасси. Человек, который может продать свою концепцию даже Геннадию Зюганову, случись у него такая оказия.

Sipa/Fotobank

Президент Израиля Шимон Перес и Шай Агасси объявляют прессе о том, что массовые поставки электрокаров в страну начнутся в 2011 году

Агасси невероятно, немыслимо убеди­телен — как на публичных лекциях, так и на частных встречах с инвесторами. «Наша первая встреча продолжалась три с половиной часа», — рассказывал в интервью The New York Times один из инвесторов Better Place. «И если в начале я был думал, что концепция ­Агасси совершенно нереальна, то к концу встречи был убежден, что так все и будет». Идан Офер, глава богатейшей израильской корпорации с комическим названием Israel Corporation Ltd., который вложил в Агасси 100 миллионов долларов, говорит о нем как о человеке с невероятно высокой самооценкой: «Он считает себя фигурой мирового ­масштаба». Wired, посвятивший Агасси большую кавер-стори, завершил ее фразой: «У этого человека есть пока одна машина, ни одной заправки и ни одного клиента — и в то же время все, кто с ним общался, убеждены, что Агасси может видеть будущее».

Будущее выглядит так. Автозаправки уходят в прошлое. Запах бензина тоже. По всем дорогам разбросаны маленькие бетонные столбики — автовладельцы подключаются к ним толстым резиновым шнуром и втыкают другой конец туда, где у машин когда-то был бензобак. Это экспресс-заправки для тех, у которого кончилось электричество. Проблема в том, что существующие батареи заряжаются долго, не меньше двух часов. Поэтому помимо экспресс-заправок появляются станции смены батарей: вместо того чтобы заряжать батарею, водитель просто ме­няет ее на новую. Меняется она автоматически, процесс занимает 45 секунд.

Reuters

На презентации зарядной станции в Иокогаме, Япония. 13 мая 2009 года

Это и есть гениальная идея Агасси, под которую он уже собрал в одной только Америке 400 миллионов долларов, договорился с пятью странами и в процессе переговоров еще с двадцатью пятью. На машине со стандартной батареей ­сейчас можно проехать около 200 километров, на Tesla Roadster, лучшем из существующих электрокаров ($109 000 в розницу) — триста с небольшим. В принципе, этого хватает большинству потребителей, которые ездят от дома до работы и в крайнем случае в супермаркет. Но полагаться на это безрассудно, поэтому надо разделить батарею и машину: в новой схеме батареями, и вообще заправкой электричеством, владеет Better Place. Фактически компания покупает оптом электричество и перепродает его автовладельцам, становясь чем-то вроде мобильного оператора. Собственно, на этой аналогии Агасси и настаивает: «Мы будем AT&T автобизнеса, — говорит он. — Вы покупаете у нас мили. Можно будет платить по разным тарифам. Будут prepaid-тарифы, это примерно нынешняя схема: купил 20 литров бензина, проездил, купил еще. Будут тарифы, по которым столько-то миль выдается бесплатно или за определенную плату. И будут тарифы с неограниченным количеством миль — это будет выгодно таксистам, всем, кто много ездит. Главное, что в пересчете ездить на электрокаре будет раза в два дешевле, чем на обычной машине. Это и будет нашим конкурентным преимуществом».

Иными словами, машина ваша, а бензобак с бензином — нет (как формально вам не принадлежит сим-карта в телефоне). Не надо думать о цене на бензин, об этом думает Better Place. И, раз уж машина теперь как мобильник, то при покупке годового контракта на нее делают дикие скидки. Или вообще раздаются бесплатно, как раздаются во многих странах телефоны при условии эксклюзивного подключения к оператору. И именно в эту схему поверили и сейчас вкладываются Renault-Nissan, Израиль, Дания, Гавайи, Сан-Франциско, Австралия и Япония — если автоиндустрии в ее нынешнем виде суждено будет потонуть, то на ее месте всплывет именно концепция Агасси.

Первым полигоном для испытаний новой модели стал Израиль — идею Агасси лоббирует лично президент страны Шимон Перес. Для него это сразу и спо­соб утереть нос арабам (нефть принадлежит саудитам, а электричество — нет), и повод доказать, что Израиль — это маленькая высокотехнологичная держава («Better Place будет нашей израильской Nokia») и вообще спаситель земли (потому что переводит мир на технологию, не угрожающую экологии). Сам Агасси говорит, что пока работает только с островами, то есть маленькими территориями, которые легко охватить инфраструктурой. В Израиле уже установлены сотни столбиков-зарядок, и Агасси обещает, что к 2020 году все машины в этой стране будут электрическими. Ведутся активные работы в Дании и на Гавайях, разворачивается сеть в Австралии, и, что немаловажно, Агасси договорился с Китаем: там, как и в Индии, большинство покупателей никогда прежде не покупали машин, так что им не с чем сравнивать, они не будут возражать даже против электрокара, который может проехать на одной зарядке 100 километров, и все.

Агасси демонстрирует внутренности электрокара от Renault на базе Renault Megane. 11 мая 2008 года

Фраза Wired про одну машину и ноль заправок уже устарела. Renault-Nissan, у которых с Агасси подписан договор о сотрудничестве, уже представили ­публике четыре модели электрокаров, от переделанных классических моде­лей (Renault Megan, Nissan Qashqai) до смешного крохотного концепт-кара, похожего на мультипликационную версию «смарта», и утверждают, что планируют выпускать их «на массовой основе». Компания вкладывает в разработку 600 тысяч долларов, и в 2015 году от 10 до 15% всех выпускаемых ими машин должны быть электрическими. У остальных автогигантов планы не такие амбициозные, но к эксперименту Renault-Nissan они присматриваются очень активно. Заправки уже существуют: в Израиле на электрокаре вполне можно передвигаться хоть сейчас. В Иокогаме в марте установили первую станцию по смене батарей. И если у Агасси все будет хорошо в Китае, а потом и в Индии, может действительно исполниться прогноз аналитиков из Deutsche Bank годичной давности: «Концепция Better Place может привести к глобальному изменению всей автоиндустрии и исчезновению двигателей внутреннего сгорания как класса».

Тут есть, конечно, много вопросов. Куда, например, денутся все нынешние машины с бензиновыми двигателями? То есть понятно куда — в Россию, где машина с розеткой будет анекдотом и через 10, и через 30 лет. Но почему от них станут избавляться в Америке? Агасси говорит, что исключительно из экономии: «Если ваш сосед тратит в месяц на заправку 30 долларов, а вы в два или три раза больше, вы пойдете и купите себе машину как у соседа. Нужно быть идиотом, чтобы так не поступить». Но что-то подсказывает, что идиотов может оказаться больше, чем кажется. Непонятен и вопрос с экологией. Агасси обещает брать электричество из «чистых» источников: ветряных, солнечных, атомных электростанций. И тогда действительно количество выделяемого планетой углекислого газа может уменьшиться на порядок. Но где взять такое количество солнечных батарей? Если все начнут массово переходить на электрокары, электричество придется брать у обычных электростанций, которые работают на угле или газе — и выхлоп CO2 никуда не денется. «Мне в Израиле сказали: солнечную электростанцию такого размера строить у нас негде, это же гигантская площадь! — говорит на это Агасси. — А я их в ответ спросил: а если бы это было нефтяное месторождение такого же размера? Конечно, тут бы уже все пробурили насквозь! Дело просто в решимости».

В любом случае Агасси нужно торопиться: он не одинок. Компания Coulomb Technologies уже разворачивает альтернативную сеть для электрокаров в Штатах, Норвегии, Нидерландах и Германии, Electricite de France и Toyota — во Франции и Англии. Кто будет первым — тот станет монополистом по доставке электрического бензина в машины, и нетрудно представить, какие невероятные деньги можно на этом заработать: Нобели и Рокфеллеры побледнеют от зависти. Агасси говорит, что вопрос вовсе не в деньгах: «Я стал миллионером в 30 лет, и сейчас ни мне, ни моим внукам думать о деньгах уже не надо». Но это просто вопрос формулировок: ставки в этой игре так высоки, что можно либо начисто прогореть, либо сорвать настоящий джек-пот — такой, о котором потом будут писать в учебниках истории. А деньги — это просто приятное дополнение, знак того, что все идет правильно. Когда одним прекрасным утром вы обнаружите, что ваша машина не завелась, потому что кончились деньги на счету — вы будете знать, кого за это благодарить.