Шашки наголо

«Утром ехал по Мясницкой на вызов, пассажирка была очень обеспокоена — она заказала такси, потому что ее муж в новостях услышал о терактах, позвонил ей и попросил воспользоваться наземным транспортом. В итоге я ее весь день возил по рабочим делам, ждал ее, потом мы обменялись телефонами, будет мне теперь звонить в случае чего. У меня очень дешевое такси и я никогда ни с кем не спорю по поводу той цены, которую мне назначают»

Хасан родился и вырос в маленьком селе Малка в Кабардино-Балкарии. Отслужил в армии, пытался устроиться на рабо­ту в милицию, но в последний момент понял, что это не его призвание, пере­ехал в Нальчик и устроился охранником в офис «Билайна». А дальше все было, как в кино: в офис, который охранял Хасан, зашла девушка Рамета, и через год после этой встречи у них родился сын Арсен. Сейчас Арсен ходит в седьмой класс средней школы, в последний раз он видел своего отца, когда был в третьем классе. Когда родился сын, говорит Хасан, денег в семье было совсем мало, офис «Билайна» закрыли, и Хасан переехал в Москву — на заработки. «В ваш город, — пояс­няет он, — многие наши на «шабашки» ездят». Год после приезда Хасан жил у сестры и работал в компании, занимавшейся грузоперевозками, — ему попался начальник хороший, «с пониманием». Потом, правда, Хасан с начальником поругался, и уже три года он здесь «сам по себе». Но сам по себе — это слишком громко сказано. Он не похож на городского жителя хотя бы потому, что живет в своей машине — дряхлой «четверке». В багажнике — одеяло, подушка, пачки лапши «Доширак», зубная щетка и полотенце. Это его второй по счету дом. Первым была «шестерка», купленная за 22 000 рублей, взятых взаймы у друга Арсена. Он стал заниматься частным извозом: сел за руль, и вперед. Подбирает всякого, кто стоит с вытянутой рукой. Его день начинается в четыре часа утра возле китайского общежития на улице Академика Сахарова: два часа подряд машина Хасана курсирует между общежитием и рынком в Люблино — возит китайских торговцев с товаром. С половины седьмого утра Хасан, по его собственному выражению, «собирает руки» — то есть ловит случайных пассажиров. Он заканчивает извоз в двенадцать ночи, паркует свою машину в том дворе, куда привез последнего клиента, три с половиной часа спит и опять едет к китайскому общежитию. Моется по дружбе там же, в душе. В среднем зарабатывает в месяц 35?000 рублей — из них 20 000 переводит домой родным, оставляя себе 15?000 на сигареты, «Доширак» и бензин. Первый месяц жить было особенно трудно — хотелось поскорее «выжать из себя все соки, заработать побольше денег и уехать домой». Тогда он работал практически без отдыха и весь месяц вел дневник, записывая, сколько заработал за день, сколько потратил на еду, сигареты и бензин, а сколько — на сон. «Я за месяц спал всего 32 часа, — говорит Хасан. — Зато заработал 100 тысяч рублей». Часть, впрочем, пришлось потратить на очередную подержанную машину: Хасан заснул за рулем на Каширском шоссе и врезался в бетонный разделитель. Второй раз он заснул за рулем уже на Волоколамском шоссе и опять разбил машину. Оба раза Хасан был в машине один. Теперь он стал спать больше, боится, что в следующий раз заснет с клиентом в машине. В морозы он ночами не выключает двигатель и говорит, что ничего не боится: милиция его не гоняет, а грабить его никто пока не пы­тался. А когда Рамета приезжает его навестить, то они живут в машине вдвоем. «Ночами, — говорит Хасан, — я ей всю Москву показываю — мы с ней и на Красной площади были, и на Воробьевых горах, и у Новодевичьего монастыря. Москва — красивый город, если ночью на него смотреть из машины».

Павел, 30 лет:

«Я всегда работаю рядом с Лубянкой и сегодня своему тарифу не изменил — я беру 350 рублей за десять минут. Но подошел бы иностранец — и я бы с него запросил 950, а дальше включил бы счетчик, который через час ему бы выдал цену 10 000 рублей»

Где ваши руки?

Хасан — один из сорока тысяч водителей, незаконно занимающихся частным извозом на улицах Москвы. Таких принято называть бомбилами: это водители, не зарегистрированные в налоговой инспекции ни в качестве индивидуальных предпринимателей, ни в качестве наемных работников в транспортных компаниях. Оборот этого рынка — около миллиарда долларов в год. По крайней мере эту цифру озвучивает Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза. Сорок тысяч бомбил насчитали по всему городу за три недели: сотрудники союза методично обходили привокзальные площади, нелегальные стоянки перед станциями метро, клубы, торговые центры и другие точки притяжения. Однако количество частников, подбрасывающих голосующих по дороге с работы домой, и персональных водителей, бомбящих, пока их шеф сидит на совещании, подсчитать по очевидным причинам невозможно. В дополнение к тем, кто занимается частным извозом вчерную, в Москве работает около 9 тысяч профессиональных водителей такси: среди них те, кто зарегистрировался в налоговой в качестве «индивидуального предпринимателя, предоставляющего транспортные услуги», и те, кто получает зарплату и заказы в одной из пя­тидесяти таксомоторных компаний с соб­ственным автопарком. Индивидуальный же предприниматель, работающий на своей машине, может искать ­заказы сам или получать их в одной из 250 ра­бо­тающих в Москве диспетчерских служб: в среднем за диспетчерские услуги водитель платит службе 20% с каждого полученного заказа.

«Все компании — и таксомоторные, и диспетчерские, то есть обеспечивающие водителей заказами, — исключительно частные», — говорит Юрий Свешников. Выдачу государственных лицензий на предоставление таксомоторных услуг прекратили в 2005 году. Подобное лицензирование сочли административным барьером на пути к свободному предпринимательству. И теперь, возмущается Свешников, «никакими документами этот вид деятельности не регламентируется: езди где хочешь, делай что хочешь». В итоге конкуренция растет, а водители готовы грызть друг другу глотки в борьбе за клиента.

Свои среди чужих

Собрать всех таксистов вместе пытается Стас Кривошеев, совладелец фирмы «ТК-77» и основатель сайта taxi-forum.ru. На сайте регулярно вывешиваются важные новости — например, черные списки пассажиров, заказавших такси и не вышедших к месту подачи (таких порядка восьми тысяч), водителей, нагрубивших пассажирам или не оплативших аренду машин (их порядка двухсот), и диспетчеров, «сливающих» заказы определенным водителям (их порядка двадцати пяти). Помимо прочего, на сайте есть раздел «Криминал»: примерно раз в месяц Кривошеев вывешивает информацию о том, что очередной таксист был задушен, зарезан или ограблен пассажиром. Таких случаев, утверждает Стас, в городе очень много, но никакой статистики по ним не ведется, поскольку летальным исходом они кончаются редко.

Компания «ТК-77» занимается исключительно междугородними заказами. «Минимальные поездки внутри города по триста рублей нас не интересуют, мы ездим на дальние расстояния. Это выгоднее, чем заниматься частным извозом». «Конечно, — добавляет Стас, — есть шо­коладные места вроде площади Трех Вокзалов, но там работают прикормленные бригады: если чужой туда подъедет, то в лучшем случае без колес останется. Я как-то к Казанскому вокзалу подъехал, клиента с поезда ждал, так ко мне сра­зу же подошли трое и начали орать: «Давай, уезжай отсюда, а то баллоны проколем. Будешь спорить, вообще живым не уедешь». У нас все машины рациями оснащены: достаточно свистнуть, подъедут ребята, разберутся. Но смысла в том, чтобы каждый день стоять в обороне на вокзальной точке, я не вижу: нервов потратишь гораздо больше, чем денег заработаешь».

В личной практике самого Стаса были разные заказы — один раз он с клиентом на машине догонял поезд в Ярославль, в другой раз — встречал пассажиров в аэропорту Внуково и тут же вез в Белгород, на похороны родственников. За ту поездку Стас получил шестнадцать тысяч рублей; такие заказы поступают в компанию примерно раз в неделю. «Если не над­рываться, то в месяц получишь сорок тысяч чистоганом. Если надрываться — максимум сто пятьдесят. Но тогда надо работать как папа Карло и брать все заказы, которые дают. Если ты не кривишь рожу от каждой минималки и не ленишься подать машину с одного конца города на другой, то диспетчер начинает тебя слышать — мы же все работаем на раци­ях, и, соответственно, по ним диктуются данные. Когда идет заказ, каждый, кто стоит рядом с называемым адресом, на­жимает на тангенту и кричит свой позывной. Что делает диспетчер? Он выбирает того, кто первым крикнул, либо того, чей номер первым высветился на определителе, либо он слышит знакомые позывные человека, который ни разу не подводил и ездил с севера на юг Москвы с тем, чтобы вытащить гиблый заказ. И вот тогда этот человек начинает ездить очень хорошо: его слышат всегда и он получает выгодные заказы — например, подачу машины в аэропорт».

Если набрать в поисковике «служба такси», вылезет минимум две с половиной сотни ссылок — тем не менее, по словам Кривошеева, «в этих компаниях работают практически одни и те же водители. Они просто ставят себе в машину рации от двух, а то и от трех транспортных служб или получают заказы от одной компании по телефону, а от другой — по встроенной в телефон рации — и берут только те адреса, которые им кажутся выгодными. По самым грубым подсчетам, из десяти тысяч профессиональных водителей, работающих по всему городу, тысяч семь работает в нескольких компаниях одновременно». Вместе со Стасом в «ТК-77» ездят двадцать водителей; у многих стоят по две рации.

Но гораздо больше, чем возможная конкуренция с другой транспортной компанией, Кривошеева волнуют «бомбилы, ворующие клиентов». По его мнению, властям необходимо ввести обязательный патент на управление таксомоторным транспортом — как в Лондоне или Париже — и выдавать его только тем водителям, чье транспортное средство соответствует принятому европейскому стандарту. «В противном случае, — утверждает он, — у нас еще долго будут ездить раздолбанные «пятерки», а самым главным будет «шахид-такси». Или «талиб-такси», называйте как хотите».

Помимо черных списков, криминала и других новостей из мира московского такси на сайте Кривошеева обсуждаются места, где собираются московские водители. Среди прочих — «карман» под мостом на Яузской набережной, Воробьевы горы и сосисочный киоск прямо напротив Останкинской башни. Стас говорит, что «радиостанции многих компаний подключены к одному провайдеру — у него мощный транслятор сигнала стоит на Останкино. Чем ближе ты к Ос­танкино, тем мощнее сигнал, то есть больше шансов взять заказ первым. Это еще одна таксерская фишка — борьба мощностей. Все усиливают сигнал рации как могут: делают покороче провод антенны, программным способом «раскачивают» станцию, то есть по-другому ее прошивают. В итоге водитель с навороченной рацией первым слышит заказ от диспетчера, на несколько секунд нажимает кнопку тангенты, блокируя других водителей, а потом медленно и уверенно диктует свои позывные. И заказ — его».

Василий, 45 лет: «Утром был в Москва-Сити, так там ни одного строителя на улицах, все попрятались в свои бараки, боятся небось, что сейчас всех нерусских просто начнут мочить на улицах. Я потом услышал по радио 97,2 FM о тех гондонах, которые берут с населения по 3 тысячи рублей. Так я сразу вспомнил, что такое уже было — два года назад на Варшавке. Я так возмутился, что даже на радио позвонил впервые — и дозвонился. Я в прямом эфире так и сказал: это не таксисты, это шакалы»

Крепче за баранку

Олег Амосов пошел в таксисты шесть лет назад, когда у него угнали первую машину. Хотелось поскорее сесть за руль, и Амосов начал работу в одной из московских компаний: ездил, по его собственному выражению, «на доходяге «волге», выплачивая ежедневную арендную плату в шестьсот рублей; по тем временам заработать эту сумму не составляло никакого труда. Стандартную сумму ежедневной аренды, составляющую сегодня в Москве в среднем тысячу пятьсот рублей, заработать гораздо сложнее: по утрам, объясняет Амосов, в «Москве идет волна заказов на минимальные поездки — от дома до офиса. Затем волна спадает, идут дневные заказы — более трудоемкие, поскольку до клиента доехать трудно — вся Москва стоит, пробки. Соответственно, начать полноценную работу ты можешь в лучшем случае после девяти часов, когда ­движение худо-бедно нормализуется». Несколько лет Амосов работает в компании «Такси-Пилот» и в прошлом году поставил себе вторую рацию, поскольку в связи с кризисом в компании решили поднять взимаемый с водителя «процент за диспетчеризацию», и если раньше таксисты платили 15% с заказа, то теперь — 20%. Эта цифра, говорит Амосов, не предел — в некоторых компаниях, вроде «Такси-СМС», диспетчеризация обходится водителям в 30% от заказов. В день Олег зарабатывает полторы тысячи рублей, и ездит на собственной машине Opel Zafira. Ситуацию в московском такси Амосов называет беспределом: «Любой человек может обклеить машину шашками или купить на строительном рынке оранжевый колпак с теми же шашками или надписью «Такси» и ездить себе на здоровье. Ни один милиционер не остановит его и не попросит предъявить бумаги из налоговой. И никому даже не приходит в голову, что с этими колпаками, купленными за сто рублей, могут ездить убийцы и насильники».

Закон и человек

Попытки превратить московское такси в условный европейский вариант предпринимались в 2004 году, когда была сформирована рабочая группа подготовки закона «О такси в городе Москве». В группу вошел Юрий Свешников, на тот момент Транспортный союз плотно работал с Московским департаментом транспорта и связи. «Мы постарались создать единый реестр городских служб такси, непременный экзамен водителя на знание русского языка и улиц города, сквозные стоянки в ключевых местах, где могли бы стоять машины компаний, вошедших в реестр. А все водители должны были возить с собой документы из налоговой». Все три чтения в Мосгордуме закон проходил очень тяжело, но летом 2008-го был принят. «Де-юре закон вступил в силу, но де-факто — не работает, — говорит Свешников. — А недавно в прессе появились сообщения, что чиновники наш закон считают неправильным и создана новая рабочая группа — по внесению правок. Это какой-то абсурд».

Если верить Свешникову, для того чтобы закон заработал, нужна совершенно четкая политическая воля городского руководства: «Если нужно ставить роту ОМОНа для контроля над тем, чтобы на сквозных стоянках у вокзалов стояли только машины, вошедшие в городской реестр, ставьте. Пусть ГИБДД останавливает каждого, кто поставил колпак на крышу, и требует документы о праве на перевозку пассажиров. Иначе получается нонсенс: я вот надену белый халат, и что, меня можно врачом считать?!» По словам Свешникова, пока у транспортных компаний есть единственный выход «вытягивания бомбил из серого сектора»: заключать договоры о взаимном предоставлении услуг только с теми владельцами машин, кто готов оформить статус индивидуального предпринимателя. «Эту схему первой придумала Айгуль Мередова, владелица компании «Такси «Престиж». У Айгуль есть юристы, которые помогают водителям оформить все бумаги в налоговой инспекции и начальный комплект документов. Получается, что эта туркменская женщина делает для цивилизации рынка такси гораздо больше, чем городские власти».

К процессу урегулирования с удовольствием бы подключился и Ярослав Щербинин: ему 35 лет, десять из них он работает в такси, и примерно полгода назад основал профсоюз, в который на данный момент вошло порядка ста таксистов. Идея пришла ему в голову в середине 2009 года: Ярослав подъехал к станции метро «Тушино», надеясь найти пассажира, но местные бомбилы его прогнали. Вторая причина, по которой Щербинин решил заняться профсоюзной деятельностью — личного характера: его жену, кореянку с русским именем Галя, обидел таксист-частник. Спор начался из-за цены на поездку и закончился оскорблениями с явным этническим оттенком. Таксисты, говорит Ярослав, это волки-одиночки: они не очень склонны к объединениям, кроме точек и бригад. Решив исправить дело, Ярослав собирал под свои знамена всех желающих, обходя точки на Воробьевых горах и Яузской набережной.

Валерий, 54 года:

«У нас здесь официальная стоянка, а вы сейчас говорили с теми, кто лохов разводит, это шантрапа. Ну скажите на милость, если бы мы все с утра каждый по три тыщи рублей подняли, неужто мы бы тут стояли как истуканы и ждали бы клиентов? У нас обычный тариф: 500 рублей — 20 минут. Мы не поднимали цену сегодня ни на рубль. Единственное, что мы делали, — это сажали нескольких людей сразу, да и то если им ехать в один и тот же район»

Забастовка и минималка

Сообщения о забастовке водителей самой крупной в городе транспортной компании НТК, в которую входят «Новое желтое такси» и «Важная персона», появились в прессе 11 февраля 2009 года — писалось, что водители не выезжают по адресам, протестуя против повышения суммы, которую таксист должен отдавать компании с каждого заказа. Ее повысили с пятидесяти до ста рублей, оставив, впрочем, аренду за машину прежней — 1 400 р. в день. Таксисты начали бастовать в понедельник, а к среде все стихло, и журналисты перестали стоять перед воротами таксопарка возле метро «Электрозаводская». Автомобильный парк НТК составляет полторы тысячи машин; часть водителей работает в штате и получает фиксированную зарплату, остальные берут автомобили в аренду. Ни о разме­рах зарплаты, ни о числе водителей, ­работающих как в штате, так и вне его, директор НТК Феликс Маргарян говорить не хочет: «Это узкоспециальные вопросы, они конкурентов могут заинтересовать». Тем не менее минимальная поездка на «Новом желтом такси» составляет четыреста рублей, и значит, водителю нужно взять мини­мум пятнадцать заказов в день, чтобы покрыть стоимость аренды, диспетчеризации и бензина. Простая арифметика, но Феликс с ней не согласен: «Водители на минималку лишний раз не поедут, а будут ждать более выгодного заказа». Брать пассажиров с тротуара, то есть бомбить, таксисты тоже не могут: в их машинах установлены навигаторы GPS. «Но им не надо бомбить! У них заказов много, только успевай подавать». Помимо забастовки другая тема, о которой Феликс говорит не очень охотно, — случившаяся пару лет назад драка между таксистами «Нового желтого такси» и бомбилами на Комсомольской площади. Около десяти машин из «Нового желтого такси» одновременно подъехали на площадь возле трех вокзалов; ровно через пять минут подъехали сорок бомбил, в результате лобовые стекла желтых «фордов» были разбиты битами, а восемь человек обратились в медпункты. По версии нелегальных водителей, «желтые» хотели отобрать точки у «бригад»; по версии Маргаряна, его водители «просто приехали на вокзал за заказавшими такси пассажирами». Те же самые бомбилы, судя по всему, портят жизнь и компании РЖД, поэтому в транспортные компании Москвы полгода назад пришло приглашение принять участие в открытом аукционе на «право заключения партнерского соглашения по организации услуг такси на железнодорожных вокзалах Московского транспортного узла». На аукционе было заявлено три лота, в которых основными были Киевский и Ярославский вокзалы, а в рамках опциона рассматривались вокзалы Белорусский, Павелецкий, Рижский, Ленинградский, Казанский и Савеловский. Стоимость лотов варьировалась от одиннадцати с половиной миллионов до тринадцати миллионов рублей. За эти деньги на вокзале каждой компании отводилось ровно два машино-места. Аукцион прошел в ноябре 2009 года; перед его началом в прессе появился с десяток статей, обещающих москвичам появление цивилизованного, «прямо как в Европе», привокзального такси. После аукциона прошло одно-единственное сообщение о том, что «обслуживать пассажиров московских вокзалов под брендом «РЖД-такси» станут компании «Настроение-Авто» и «Новая волна»… Из-за отсутствия претендентов лоты ушли по начальной стоимости». Пока ни на одном из вокзалов машины победителей не замечены, а на сайте РЖД сообщается, что на упомянутых вокзалах «услуга появится в дальнейшем».

Вокзал для двоих

Единственный вокзал, где работают официальные перевозчики РЖД, это Курс­кий. Возле входа в серое бетонное здание на официальной парковке ждут пассажиров водители двух машин с логотипом компании «Настроение»: минимальная поездка в пределах Садового кольца обойдется в 700 р., доехать до Третьего кольца можно за 800. Заказ оплачивается прямо за стойкой с надписью «РЖД-такси», расположенной в центре вокзала. А еще к ва­шим услугам бригада бомбил, стоящая сбоку от торгового центра «Атриум».

«Как делает наш бригадир? — спрашивает меня лысый А., один из бригадных водителей Курского вокзала. — Он лоха ловит на выходе из вокзала, подводит к стойке «РЖД-такси» и говорит: «Видишь, как у них все дорого? А мы тебя за триста по Садовому повезем». В бригаде, утверждает А., работает человек восемьдесят; главный — диспетчер, он же зазывала, который ловит пассажира. С каждого пассажира А. отдает бригадиру примерно 20% от суммы заказа, и ему никогда в голову не придет спорить, что ставка слишком завышена. «У нас, — говорит он, — так не делают, чтобы бригадирам проценты не платить; мы здесь давно работаем и все друг друга знаем. Не отдашь сегодня, завтра на точку не встанешь». Средний заработок таксиста — до трех тысяч рублей в смену; первым заказ получает тот, кто раньше всех приехал к вокзалу. В бригаду А. попал в конце девяностых годов — и тогда, как и сейчас, в ней работали только русские: «Если сюда приедет таджик или азербайджанец, ему работать не дадут. Подойдут и скажут: «Слышь, дружок, уезжай, откуда приехал!» И он уедет как миленький. Я сам у него из-под носа пассажира уведу, я за сто рублей на другой конец города поеду, а ему заказ не отдам. Потому что это место — наше. Пусть, если хотят, к себе на Три Вокзала едут».

В., сотрудник одного из вокзальных ЛУВД, считает, что такси на Трех Вокзалах устроено отвратительно. «Тут стоит несколько бригад, вместе — человек триста. У каждой бригады — свой диспетчер, он работает на платформе, пассажира ловит. Самих водителей к поездам не пускают, чтобы лишнего ажиотажа не было. Говорят, с каждого заказа диспетчеру отдают триста рублей; а еще говорят, что кто-то из этих товарищей плотно завязан с правоохранительными органами. Есть у меня знакомые люди среди таксистов «Таксомоторного общества», так они говорили мне, что всех заставляют приносить деньги. И есть люди, которые эти деньги собирают — не бригадиры, не милиционеры, а посредники. Сбор раз в месяц через связных заносят в органы — чтобы таксистам работать не мешали. Общая сумма — двести тысяч долларов». Сумма немаленькая, но и зарабатывают тут больше, чем везде. «Приезжие же Москвы не знают, и можно за поездку от Ярославского до Курского вокзала, если через ­проулки везти, целых три тысячи содрать. А до аэропорта тысяч восемь, если повезет. Если же пассажир с Севера приез­жает, и таксист видит, что человек ему попался денежный, то почему бы пассажира не разгрузить? Бывают и другие варианты: выходит подвыпивший человек с поезда. Приглашают его в машину, он там засыпает. Его завозят, из машины выбрасывают и все ценное снимают. Клофелин в бутылку пива подлить могут, это самое распространенное преступление: на одном Ярославском раза три в месяц фиксируют отравления психотропом — когда пассажиру прямо в зале ожидания плохо становится. А еще такое бывает: человек помнит, как вышел с поезда, а потом к нему подошли с приятным разговором, пивка купили и посадили к таксисту своему, проверенному. Пассажир отключается, потом приходит в себя где-то на окраине, в московской области, раздетый — и в милицию со слезами бежит. А мы-то сделать ничего не можем, на вокзале публика разная, меняется она постоянно, и определить, кто человеку подлил клофелин, мы не в состоянии».

Евгений, 32 года:

«Я работаю на площади Трех Вокзалов, тут утром было такое столпотворение. Человек двести стояли на тротуаре, не понимали, что им делать. Они были готовы за любые деньги ехать, но их никто не брал: было известно, что город стоит и остается только ждать. Предлагали везти их и за две тысячи, и даже за три. Но мало кто брался, это себе дороже. Ко мне подошла девушка, которая только с электрички, а у нее госэкзамен начинался в десять, паника абсолютная. Она меня умоляла отвезти ее на «Сухаревскую» за полторы тысячи, ну я и отвез. А что такого?»

Полчаса до рейса

На выходе из аэропорта Шереметьево-2 на меня бросаются сразу несколько человек с криками: «Девушка! Такси до центра за три тысячи!» Я говорю, что если ловить на дороге, то можно уехать в три раза де­шевле, и немедленно слышу в ответ: «Ну иди, лови чурека, он тебя завезет куда-нибудь». Возле терминала я должна встретиться с бригадным водителем; он не хочет заходить внутрь и боится разговаривать на парковке: «Нас срисуют моментально, здесь везде лишние уши». Поэтому мы садимся в автобус, доезжаем до терминала Шереметьево-1 и разговариваем на ходу, обходя здание по периметру.

Если верить моему собеседнику, в бригаде человек шестьдесят, а его бригадиры — одновременно диспетчеры официального такси аэропорта, компании «Транспаркинг». Он поясняет: «В каждой смене в Шереметьево-2 человек по тридцать диспетчеров бегает. Они ­вроде должны для своей компании достаточное количество пассажиров найти, а после того как свой ежедневный план закроют, начинают нами заниматься. Диспетчер выводит мне клиента, платит с каждого ровно тысячу, а все остальное кладет себе в карман. Договорится до Тверской за три тысячи — две ему, остальное мне. Стою я на платной пар­ковке, а как кли­ента находят, то диспетчер идет за мной, и мы вместе с ним подъезжаем беспрепятственно к самому входу: у диспетчеров тут все знакомые». Он работает на этой точке с 1992 года: тогда криминала было гораздо больше и лобненские парни могли убить прямо на выезде из Шереметьево-2 только за то, что ты взял без их разрешения клиента с точки. Правда, говорит таксист, даже сейчас, если ему захочется брать клиентов не только от здания аэропорта, но и собирать руки прямо на дороге, то он должен будет платить пять тысяч рублей в день «одним ребятам».

Бригадирам и бомбилам объявил войну адвокат Алексей Навальный: в январе 2010 года он прилетел в терминал Шереметьево-2 из Лос-Анджелеса и час ждал, пока встречавшая его машина подъедет на парковку, плотно заставленную нелегалами. Все подъезды к терминалу были оккупированы теми же бомбилами. В своем блоге Навальный предположил, что водители левых такси отстегивают начальнику аэропорта Шереметьево Михаилу Василенко. В ответ Василенко пригласил адвоката обсудить ситуацию. В процессе общения Навальный обнаружил, «что руководство аэропорта совершенно не в восторге от таких таксистов и регулярно с ними борется. Естественно, руководители утверждают, что денег от таксистов они не получают, и очень осторожно высказываются на тему того, кто эти деньги мог бы брать. Насколько я понял из разговора с сотрудниками аэропорта и анализа ситуации, таксистами все делается вместе с сотрудниками милиции. Как минимум платят им. Такая полумафиозная, достаточно коррумпированная схема: до сих пор таксистов в аэропорту, по слухам, контролирует лобненская группировка. Таксисты местные — оттуда же. Приедут другие — им проколют колеса». Теперь Навальный верит Василенко, что тот не берет с таксистов денег — «хотя бы потому, что он согласился со всеми мерами, которые я ему предложил по урегулированию ситуации. В первую очередь мы решили провести абсолютно публичный конкурс на выбор организации, которая будет обслуживать Шереметьево. То есть тендер. А если мы сможем вместе с руководством аэропорта и специалистами из Министерства транспорта составить инструкцию, где было бы четко прописано, что нелегальным таксистам запрещено навязывать пассажирам свои услуги, то мы сможем требовать от аэропорта выполнения этого правила и разделить стоянки: на одной будут стоять машины официальных перевозчиков, на другой — пассажиров и родственников».

В нескольких сотнях метров от терминала Шереметьево-2 стоит свежеотстроенный терминал D. Добраться до него можно двумя способами: либо сесть на бесплатный шаттл, либо доехать на такси за абсурдные полторы тысячи рублей. В начале ноября 2009 года был проведен тендер на обслуживание терминала D, полностью соответствующий той схеме, о которой говорит Навальный: в открытом конкурсе отобрали порядка пятнадцати транспортных городских компаний, каждая из них получила право выделить две машины для ежедневного заезда на сквозную стоянку терминала. Ольга Фомина, владелица транспортной компании «Женское такси», говорит, что когда в назначенный день две ее водительницы подъехали на стоянку, то уви­дели драку водителей: выяснилось, что компания «Транспаркинг» вместо двух машин поставила на стоянку десять и никого больше не пускала. Ольга Лапшина, бренд-менеджер ООО «Городское такси», поясняет: «Одна из машин такси, принадлежащих компании «Транс­паркинг» уехала с клиентом, но вторая не продвинулась вперед, блокируя ос­тальную очередь, после чего подъехала третья машина компании «Транспаркинг» и заняла первое место в очереди». Ни одной из машин официальных перевозчиков терминала D на момент напи­сания статьи на стоянке обнаружено не было: «Зачем мне своих сотрудниц туда отправлять?! Я не хочу, чтобы им зря стекла били», — говорит Ольга Фомина.

В декабре 2004 года право официального перевозчика Шереметьево-2 получила другая компания, «Москэб», предлагавшая пассажирам на редкость низкие тарифы — поездка до центра стоила 900 р. Владелец компании, Феликс Нейман, был убит спустя месяц после того, как его машины стали обслуживать пас­сажиров аэропорта. «Есть негласное ­правило, картельная договоренность: ниже полутора тысяч тариф не сбивать. Выше — сколько угодно, — говорит Алексей Навальный. — Представьте, сидит какой-нибудь лобненский бандит, получает от диспетчеров десять тысяч долларов в месяц. Он же за эти деньги убьет кого угодно».

Андрей Николаевич, 41 год:

«Моя машина обычно ночью стоит на парковке трех вокзалов, и еду я из Солнцево на свою точку. Как всегда, утром был час пик, и мне пришлось втискиваться в вагон. Главное, тогда у меня промелькнула мысль: может, ну его — подожду следующего поезда и зайду первым? Меня просто Бог уберег, ведь именно следующий поезд подорвали. Когда я узнал от коллег, что произошло, я просто сразу пачку сигарет выкурил. И я хочу вот что добавить: меня очень оскорбило заявление, что, мол, привокзальные водилы предлагали свои услуги за три тысячи рублей. Во-первых, какой идиот-пассажир поедет за такие деньги, а во-вторых — вы видели, что было с городом утром? Это же бессмысленно было!»

Обыкновенный таксизм

Машина армянина по имени Миша-джан стоит рядом с клубом «Маяк». Он здесь каждый день с девяти вечера, в лучшем случае зарабатывает полторы тысячи в день, в худшем едва наскребает на бензин, которого жжет в день на семьсот-восемьсот рублей. Сам из Еревана, он живет в Москве уже двадцать лет — жена Ася преподает русский и немецкий языки в школе, дети учатся в институте. «Ася волнуется каждую ночь, работа у меня опасная. Один раз в Пушкино под пистолетом отобрали все, что наличными было. Потом в Щелково раздели под дулом». Он и рад бы заняться чем-нибудь другим, но на другую работу его не берут, поскольку год назад у него диагностировали рак легких, и он до сих пор вынужден проходить химиотерапию.

На водителей вроде Миша-джана чиновники и официальные таксисты привычно вешают всех собак: они не зарегистрированы в налоговой, расшатывают рынок, ну и, разумеется, понаехавшие. Но вариантов легализоваться у них тоже нет: в службы такси им путь закрыт. Марина Бушуева, владелица транспортной компании «Скарлет», прямым текстом говорит, что «Кавказ» она за руль не посадит. «Да, это расизм. Ну и что? Они Москвы не знают, и где находится педаль тормоза — тоже».

Если так пойдет дальше, весь этот хаос примет совсем уродливые формы. Мой собеседник, бритый налысо мужчина в вязаной шапке, встречается со мной в кафе «Му-Му» и просит не указывать свое настоящее имя и не называть подмосковный город, где он живет. Один из трех учредителей диспетчерской службы такси с парком в двадцать машин, он недавно столкнулся с проблемой: большинство жителей его города не хочет ездить с водителями-кавказцами. В итоге всех сотрудничающих с его диспетчерской службой нерусских водителей объединили в группу, которую зовут между собой «черное такси». «Мы даже хоте­ли назвать эту группу «Кавказ-такси» и отправлять водителей к тем клиентам, которым надо быстро ехать и русского водителя они ждать не могут». Для всех остальных такси, соответственно, «бе­лое». Среди тех, кто попал в «черное такси», — армяне, грузины и даже один православный таджик. Причем все — с российским гражданством. «Когда нерусским показалось, что им мало заказов дают, мы провели собрание и сказали: «Да, ребята, вот такая тут ситуация. Не хотят вас клиенты». Многие по домам разъехались, всего человека два бомбить остались, хотя некоторые армяне лучше любого русского: они и женщине помогут сумки донести, и багажник откроют, у них больше учтивости, культурности и вежливости». Мой собеседник, впрочем, своих клиентов поддерживает: «У нас в городе нерусских очень много: узбеков, тех же таджиков, грузин разных, даже вьетнамцы есть. В Новый год на праздничных гуляньях нерусских в три раза больше было, чем русских. Представляешь, какое возмущение? Ведь ведут они себя не как мы».

Алексей, 38 лет:

«Я на этой точке (рядом с метро «Парк культуры») уже несколько лет работаю сутки через сутки. Я дремал в машине под радио «Шансон», когда мне постучала в окно заплаканная женщина, очень напуганная: она была на станции в момент взрыва, ее эвакуировали — так я узнал о том, что произошло. Ей надо было ехать на ВДНХ, я вез ее часа два с половиной, взял с нее 500 рублей, потом как-то не по себе было. Ей за ними надо было домой подняться, у нее с собой такой суммы не было. Я видел водителей, которые заламывали цены, — это нелюди»

Крутой маршрут

Пока Департамент транспорта вносит поправки в закон о таксомоторной деятельности, пока машины транспортных компаний тщетно пытаются припарковаться у вокзалов и аэропортов, а водители «черного» и «белого» такси враждуют друг с другом, горожане продолжают жить обычной жизнью. Смотрят, например, по телевизору хоккей.

Матч между Россией и Чехией, прошедший ночью 21 февраля, 24-летний Ваня Л. запомнит на всю жизнь. После игры, которую он смотрел с другом, Ваня вышел из дома, поймал частника, проехал не­сколько метров и попросил водителя остановится — чтобы купить сигарет. «У меня была бутылка пива, и я вышел к киоску, оставив открытую бутылку в машине. Вернулся, сел, сделал пару глотков, и последнее, что я помню, — Таганская площадь. Следующий кадр — уже в реанимации». Его нашли на улице Большая Переяславская, рядом с парком Сокольники: Ваня пролежал в снегу три часа. В 33-й больнице, куда его привезли в состоянии токсикологической комы, помимо отравления препаратом нивалин диагностировали обморожение кистей рук второй и третьей степени. «Я слышал от медсестер, что нивалин вырубает мозг практически сразу. Потом перестает работать тело. Я пришел в себя сам, но говорили, что меня долго откачивали. Сколько — не знаю. Еще мне рассказали, что через несколько минут после того, как меня почистили от химикатов, я вел себя агрессивно: три санитара с трудом меня уложили. Я по натуре мирный человек, мне не свойственно оказывать сопротивление людям, которые хотят мне помочь». Родители нашли Ваню в ночь на 23 февраля: «Шум подняли мои друзья — я им позвонил и сказал, что уже к ним еду, а со мной такого никогда не было, чтобы я не приезжал на явку».

Добыча таксиста — Ванин плеер, мобильник и две тысячи рублей. Я спрашиваю у Вани, запомнил ли он номер или хотя бы марку машины — и он, конечно, отвечает отрицательно. «Обычная машина, обычный бомбила. Тогда я задаю вопрос, сможет ли он опознать водителя в лицо, и Ваня говорит: «Да. Он смугловатый, не очень крупный, глаза большие». «А какой национальности?» — спрашиваю я обреченно, заранее готовясь к ужасам «шахид-такси». Но Ваня говорит неожиданное: «Таксист все время говорил с таким классическим еврейским акцентом. Прямо как из анекдотов. Я когда только сел в машину, он меня сразу шутливо спросил: «Таки куда вас везти?»