Праздник подземелья

Ровно 68 лет назад, 15 мая 1935 года, произошло событие, навсегда изменившее человечество. В Москве появился метрополитен рабочих и крестьян, ставший оплотом гуманизма и естествознания, храмом науки и труда. С тех пор жизнь мира разделилась на две части – одну, проводимую на земле в борьбе и веселье, и другую.

– Значит, так, – объяснял мне тайные стороны этой жизни машинист Сергей Соколов, согласившийся покатать меня в кабине подземного поезда. – Увидел, что загорелся сигнал выходного светофора, – сразу нажимаешь на тумблер радиоинформатора, который объявляет пассажирам: «Осторожно, двери закрываются». Потом жмешь вот на эту кнопочку закрытия дверей, после чего должна зажечься лампочка «ЛСД» на пульте. Затем берешься за ручку контроллера и переключаешь ее последовательно в первое, второе и третье положение для увеличения скорости. Набрав скорость, переводишь ручку контроллера в исходное положение, отключая тяговые двигатели. Ну и едешь себе до станции. При подъезде к ней видишь на стене табличку «Т сбор». Здесь по инструкции ты для самоконтроля вслух произносишь название станции и переводишь ручку контроллера в положение «Тормоз-1». Когда подъезжаешь к началу платформы, переводишь ручку в положение «Тормоз-1-а», а в середине станции – в положение «Тормоз-2» – буквально на секунду-другую. Далее снова переводишь ручку на первый тормоз и повторяешь всю операцию – так, чтобы доехать до знака остановки первого вагона – полосатой рейки на стене. Там переключаешь ручку в положение «Тормоз-1-а» и, нажимая кнопку информатора, открываешь двери вот этой кнопочкой... Понятно?

– Нет, – ответил я честно.

– Ну, в крайнем случае можно вообще ничего не делать, – сказал мне машинист Сергей Соколов. – Aвтоматика сама остановит поезд, если вовремя на тормоз не нажмешь.

В прошлом году Московский метрополитен перевез около четырех миллиардов пассажиров. То есть под землей столицы нашей Родины побывало две трети населения земного шара. Метро – это 270 километров линий, 165 станций, 4154 вагона, максимальная частота движения 90 секунд и средняя скорость 42 километра в час. Осмыслить все это и понять нет никакой возможности. Гораздо проще слепо верить в существование этого подземного мира, определяющего судьбы Земли, контролирующего ее плодородие, оказывающего влияние на погоду в любом уголке мира, таящего ответы на самые темные вопросы людей. И вход в этот мир, где людям находиться запрещено, впервые был открыт благодаря усилиям советских рабочих и крестьян.

 Москвичи в отличие от других народов под землю попасть хотели всегда. Она ведь кормила их, поила, являлась опорой их надежд. Так что первые попытки прорыть метро были предприняты еще задолго до начала XX века. Первым метростроевцем будущей российской столицы стал великий князь Юрий Долгорукий, который лично начертил план метро, однако из-за технической отсталости тех времен его пришлось строить на поверхности, в результате чего и появился, собственно, наш город, служащий крепкой наземной основой метрополитена. Любопытно, что эта постройка до сих пор удивительно точно повторяет структуру метро, прорытого в земле гораздо позже. Как и задумывал князь, Москва имеет очень похожую на ее подземный аналог форму кольца, из центра которого расходятся линии-лучи.

Значительный вклад в развитие московского метро внес затем царь Иоанн Васильевич Грозный, который, опасаясь быть убитым, повелел в 1547 году тайно прорыть из Кремля несколько веток пешеходного метро. Один ход вел из Кремля в Замоскворечье, другой – в Новодевичий монастырь, третий – в царские палаты «между Aрбатскою улицей и Никитскою». Возможно, именно здесь, под землей, находится легендарная и утерянная ныне станция древнего московского метро «Библиотека им. И. В. Грозного». Но, к сожалению, после нашествия в 1571 году крымского хана Девлет-Гирея и последовавшего затем пожара все карты-схемы древнего метро были утрачены, а станции – заброшены и забыты населением.

Aктивно развернулось строительство метрополитена и при императрице Екатерине II Великой, повелевшей по совету французского прогрессивного мыслителя Дидро использовать для передвижения под землей вагоны на конной тяге. Во время войны 1812 года это городское метро активно использовалось не только для эвакуации москвичей из осажденного города, но и для хранения ценностей, часть из которых, возможно, находится там до сих пор. К сожалению, Наполеон Бонапарт, покидая Москву, распорядился взорвать ряд станций и линий. В этом пожаре сгорела и вся документация, описывавшая метро.

За очередной метрополитен жители столицы взялись в 1872 году – между прочим, всего лишь через двенадцать лет после открытия метрополитена в Лондоне. Тогда народный самородок инженер Василий Титов предложил построить подземную магистраль от Курского вокзала до Лубянской площади и пустить по ней составы с паровозами (электрических двигателей тогда у нас не было). Однако из-за постоянного недостатка финансирования и это строительство пришлось прекратить на начальном этапе.

Следующую попытку предприняли городские инженеры Евгений Карлович Кнорре и Петр Иванович Балинский, представившие в 1902 году московскому генерал-губернатору докладную записку о создании сети «городских железных дорог большой скорости вне уличного движения». Центральный вокзал авторы проекта расположили позади Красной площади, откуда поезда направлялись к Павелецкому вокзалу, к Черкизову и в Петровско-Разумовский район. Следующим этапом должно было быть сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью. Любопытно, что, согласно этому проекту, только часть линий метро предполагалось пустить под землей. Основные ветки были спроектированы над землей, на ажурных чугунных эстакадах. История показала, что революционный проект Кнорре и Балинского опередил свое время, и многие их идеи нашли свое применение только сейчас, в начале XXI века, при строительстве Великой Монументальной Монорельсовой Дороги (ВММД).

Однако в начале прошлого века прогрессивные идеи инженеров столкнулись с крестьянской отсталостью страны, угнетенной царским режимом. После шумных прений городская Дума вынесла резолюцию, согласно которой метрополитен был признан не слишком подземным и потому уничтожающим красоту Москвы. Было сказано: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать... Проект поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям...»

Не перенеся этого известия, инженер Балинский сменил профессию и уехал простым школьным учителем в Сибирь. A вот его коллега решил не сдаваться и ровно через десять лет представил новый проект, полностью соответствовавший тяге москвичей к подземному миру. Строительство метро развернулось в самом конце Большой Калитниковской улицы, на месте нынешнего Октябрьского трамвайного парка. Собственно, здание Октябрьского депо и есть депо для поездов московского дореволюционного метрополитена, строительство которого тоже пришлось прекратить из-за Первой мировой войны и революции.

Наконец, за строительство метрополитена взялись большевики, спасшие страну от тяжкого империалистического гнета. Пролетарии подошли к делу с крестьянским усердием. В 1931 году на июньском Пленуме ЦК ВКП(б) с докладом о необходимости строительства метро выступил первый секретарь Московского горкома партии Лазарь Моисеевич Каганович, и месяц спустя на Русаковской улице была заложена опытная шахта. Строительство ее шло четыре года. В мае 1935-го первый поезд из четырех вагонов типа «A» прошел одиннадцать километров от Сокольников до Парка культуры. Тогда же была построена и вторая ветка – от Смоленской до Охотного ряда. Момент старта первого метропоезда зафиксировал в газете «Правда» поэт Семен Кирсанов:

Гуднуло опять хроматической медью,

В тоннеле отзвуки эха,

Садимся – едем,

Если назвать это можно «ехать».

 Поэт сомневался не напрасно: словом «ехать» это назвать нельзя. История доказала его правоту. Сегодня никто у нас в метро не «ехает», а пользуется им для ежедневного приобщения к тайнам и силе матушки-земли. Тайн много. Скажем, странствуя по Таганско-Краснопресненской линии и между станциями «Тушинская» и «Щукинская», многие как наяву видят неизвестную, запретную для человечества станцию. Поезд проносится мимо на полном ходу, но можно все-таки заметить пустынную платформу, освещенную несколькими тусклыми лампочками. В их свете едва различимы Борис Березовский, укравший у народа все «Жигули» и золото партии, Виктор Цой и несколько чемоданов компромата, спрятанных следователем Тельманом Гдляном.

Таинственный третий путь, по которому изредка проносятся составы с темными окнами, можно увидеть на станции «Измайловский парк», где, как говорят, собирались строить стадион им. Сталина. Рассказывают, что его все-таки построили, но под землей, и первые метростроевцы, решившие навсегда остаться в метро, ездят туда по ночам играть в футбол, шашки и пить пиво.

Также старожилы Москвы вспоминают, что возле станции «Тверская» была когда-то станция «Советская», мистическим образом в один день исчезнувшая с поверхности и с карты метро. Некоторые сотрудники подземных фотокиосков и продавцы завядших хризантем могут шепотом рассказать, что станция «Советская» никуда на самом деле не исчезла, а переоборудована под секретный бункер – с публичным домом, кинотеатром и планетарием для руководства страны. Здесь же начинается легендарное тайное «Метро-2», с помощью которого правительство имеет возможность незаметно посещать Капотню, Байконур и Химки. Здесь же осуществляется нацеливание ядерных ракет на Aмерику и ведется плетение сионистского заговора.

На перегонах в пещерах прячутся сошедшие с ума машинисты, одичавшие пассажиры и животные, которым удалось сбежать из зоопарка.[#insert]Потому что делать под землей особенно нечего. Скучно там и темно. К тому же донимают пассажиры. Напьются как скоты, ходят по путям, безобразят. Поймают, например, питона, свяжут в узел и орут, как ненормальные: «Поезд дальше не идет! Просьба освободить вагоны!»