Получение летучести
Под Москвой есть несколько аэродромов, где любой желающий может научиться управлять самолетами и вертолетами: Дубровицы под Подольском, Барки около Дубны, Волосово близ Чехова. Но самый популярный аэродром - Мячково, возле города Лыткарино. Там находится штук 20-30 учебных центров и аэроклубов, каждый со своим техническим парком. Сюда приезжают тренироваться и овладевать новыми типами летательных аппаратов бывшие профессиональные пилоты, 16-летние пацаны и просто обеспеченные люди с интеллигентными лицами, которые хотят осуществить детскую мечту - стать летчиком. У некоторых любителей есть собственные воздушные суда, но большинство арендует их у клубов - не только для учебы, но и для небесных походов по стране. Покупают в аэроклубе карту разрешенных для малой авиации маршрутов, советуются с инструкторами в выборе оптимального пути и улетают.
Управлять маленьким самолетом в воздухе совсем несложно - как автомобилем на трассе. Разве что не видно дорожной разметки и другие машины не обгоняют. Я сама без труда вертела во все стороны штурвал американского Cessna-172 в районе Мячкова. Потянула штурвал на себя - самолет взмыл к дождевой туче, отодвинула - нос уткнулся в дачные участки. Повернула направо - правое крыло резко опустилось, содержимое желудка поднялось, а тело само собой наклонилось влево. Окрестностями любовалась в боковое стекло, потому что передний обзор загораживала огромная приборная панель.
- Вначале я учу следить за показателями трех приборов: авиагоризонта, указателя скорости и высотомера, - объяснял мне в наушники Михаил Aльбертович Мигунов, добродушный пилот-инструктор аэроклуба «Кондор-М». - Потом добавляю вариометр, на котором видно, опускается самолет или поднимается. И постепенно приучаю курсанта следить за состоянием еще пятнадцати приборов, контролирующих работу двигателя.
И это при том, что Cessna-172 - один из самых маленьких и простых в управлении самолетов. Три колеса, два крыла, один винт. По две педали и одному штурвалу на пилота.
- Самое сложное - взлет и особенно посадка, - говорит Мигунов, кружа над церквушкой, в которой, по легенде, молился Иван Грозный. - Для посадки нужно найти глазами точку выравнивания, убрать газ, но не слишком сильно, ведь следует держаться определенной скорости. Потом надо вывести пикирующий самолет на горизонтальный полет, потихоньку потянуть на себя штурвал и переходить на управление двумя основными колесами - это осуществляется педалями. Ученики начинают приземляться осознанно в среднем через шесть практических занятий, но бывает, что этот процесс затягивается на долгие месяцы.
Согласно Международной конвенции о гражданской авиации, свидетельство пилота-любителя можно получить только после 42 часов обучения (это минимум) и экзамена. В «Кондор-М» учащийся проходит сначала два занятия в учебном классе, а потом еще 42 часа - в воздухе.
- На теоретических занятиях мы рассказываем, как устроен самолет, как им управлять, показываем схему аэродрома, - говорит Михаил Aльбертович. - Практические уроки начинаются с осмотра самолета. Перед каждым вылетом необходимо проверить состояние винта, тормозных колодок, колес, уровень масла и еще много чего. Первый летный час курсант в основном смотрит, как пилот управляет судном, а потом с каждым разом выполняет все больше самостоятельных действий, пока не научится чувствовать самолет и управлять им.
Результаты итогового экзамена направляются в Федерацию любителей авиации (ФЛA), которая и выдает свидетельство пилота-любителя.
Подобная система обучения с минимальными вариациями существует в подавляющем большинстве московских аэроклубов. Исключение составляют несколько центров. К примеру, авиационный учебно-тренировочный центр «Ил-Сервис» допускает до полета на «Ил-103» только после 160-часового теоретического курса. Зато через 20-30 практических занятий ученики уходят в небо без инструктора - тот руководит их действиями с земли. После внутренних экзаменов «Ил-Сервис» представляет свои рекомендации в Государственную службу гражданской авиации (ГСГA), и ученики сдают еще один экзамен высшей квалификационной комиссии.
По закону свидетельство ГСГA является единственно действительным документом пилота-любителя в России. Но если не нарушать техники эксплуатации транспортного средства и воздушных маршрутов (а в Москве и Подмосковье они поизощреннее, чем автомобильные маршруты в центре столицы), то пилот-любитель и без бумажки ГСГA может пролетать всю жизнь без проблем.
Обучение в разных центрах мало отличается по цене и потраченному времени (примерно полгода). Стоимость практики - основного пожирателя денег - зависит по большей части от типа летательного аппарата. В Подмосковье летный час на самолете с поршневым двигателем оценивается в 150-220 долларов, на самолете с реактивным двигателем - в 500-800 долларов и выше, а на вертолете - от 300 долларов. То есть за полный курс обучения на самолете с поршневым двигателем, к примеру, придется выложить не менее 6,5 тысячи долларов.
Инструкторы советуют начинать с более простых в управлении и дешевых типов самолетов с поршневым двигателем: «Ил-103», «Як-18Т» и большого «Aн-2». За пилотажный «Як-52», который умеет выполнять в воздухе акробатические фигуры, интереснее садиться, когда уже научишься летать. Но если очень хочется, то можно начать сразу с него. Любителям скорости рекомендуют реактивные L29 и еще более мощный L39. Ну а приверженцам сложностей в управлении нужно сразу садиться в вертолет - самые распространенные в аэроклубах модели «Ми-2» и «Ми-8».
- Я пробовала летать на самолетах, но мне не понравилось, - рассказывает Маша Титова, внучка космонавта Германа Титова. - Это мужской вид транспорта - сел и погнал. Я сейчас учусь управлять вертолетом Robinson R44. Любой порыв ветра нарушает его равновесие, и нужно постоянно контролировать все рычаги. Вертолет такой деликатный и милый - как животное. Мне даже хочется его погладить.
