Как отделить поезда от государства

Портал Journalist’s Resource поговорил с Хосе Гомесом-Ибаньесом, профессором Гарвардской школы государственного управления имени Джона Ф. Кеннеди и Гарвардской высшей школы дизайна. Гомес-Ибаньес является специалистом по городскому планированию и транспортной политике. Он исследует транспортные системы Джакарты, Калифорнии и многих других крупных регионов планеты.

Как и зачем приватизировать общественный транспорт? 

В железнодорожной сфере можно отделить рельсы от поездов. Первое – это монопольный ресурс, а в секторе поездов возможна конкуренция. Таким образом, у вас может быть одна компания, которая предоставляет пути, и множество независимых компаний, которые конкурируют друг с другом за право пользования этими путями.

Этот подход применим и в области электроэнергии. Можно отделить систему высокого напряжения от генераторов. В телекоммуникациях можно выделить провайдеров, которые обслуживают «последнюю милю» [последний участок кабельной линии, ведущий уже непосредственно к абоненту – БГ].

Я пишу монографию об «вертикальном разделении» или «открытым доступе». Основная идея в том, что можно увеличить конкуренцию в тех отраслях, которые мы привыкли считать естественными монополиями. Это касается, например, железных дорог, электричества и телекоммуникаций. В них можно выделить сектора, где возможна конкуренция. 

У этого подхода есть и свои отрицательные стороны. С одной стороны, увеличится конкуренция. С другой стороны, будет потеряна связь между поставщиком инфраструктуры и поставщиком услуг на ее основе.

Мировой опыт в этой сфере довольно противоречив. В Великобритании, например, поезда и железнодорожные пути сначала разъединили, а потом вновь объединили в единую систему. 

В Великобритании произошла настоящая катастрофа. Они разделили и приватизировали все транспортные компании: и управляющие рельсами, и управляющие поездами. Власти при этом так и не смогли создать эффективную систему регулирования. В итоге, возникли проблемы с эксплуатацией и случилось несколько ужасных аварий. С тех пор Railtrack, управляющая рельсами, опять стала государственной.

В остальных частях Европы действуют законы ЕС, которые должны обеспечить открытый доступ к инфраструктуре, однако результаты неоднозначны. Раньше я очень плохо относился к приватизации общественного транспорта, отчасти из-за неудачного опыта Великобритании.  

Не нужно разделять поезда и пути, чтобы увеличить конкуренцию. Но есть неопровержимые доказательства того, что конкуренция приводит к снижению операционных издержек на транспорте. Например, в Германии затраты на субсидированные региональные услуги и пригородное сообщение снизились примерно на 20% после того, как Deutsche Bahn (национальная немецкая железнодорожная компания) была раздроблена.

Какие вопросы в транспортных исследованиях до сих пор остаются открытыми?

Будущее автомобилей. Вот главный вопрос без ответа. Будут ли они эволюционировать дальше, появится ли массовое «совместное использование» автомобилей, до какой степени можно расширять дороги. Говоря шире, не определено пока будущее индивидуальной мобильности. По мере роста доходов, все больше людей хотят быть мобильными и независимыми. Поразительно, как быстро мотоциклы завоевали юго-восточную Азию, уничтожив автобусную систему. Велосипеды – это тоже форма индивидуальной мобильности.

Другой важный нерешенный вопрос – координация транспорта и землепользования. Мы пока не можем эффективно контролировать процесс расширения городов, чтобы спрос на транспортные услуги не рос так быстр. Идея контроля размера городов не пользуется политической поддержкой.  

Дальний рубеж – будущее поездок на большие расстояния. Это не вопрос только авиации и железных дорог, это вопрос о допустимых масштабах пассажиропотока между городами. Допустимых с точки зрения нашей экономики и с точки зрения экологии. 

Люди становятся богаче и хотят все чаще совершать длительные поездки во время отпуска. Я одновременно думаю о том, сколько углеводородов я сжигаю, и о том, как мне нравятся новые места. Если вы поговорите с людьми вашего уровня дохода, вы поймете, насколько это для них важно. Но как это соотнести с ограничениями, связанными с защитой окружающей среды? 

Как транспорт влияет на развитие городов в целом? 

В основе всех транспортных проблем лежит неспособность властей взимать со всех пользователей транспортной системы – водителей, пешеходов, пассажиров – полную и справедливую плату за пользование этой системой. В США федеральный налог на бензин заморожен с 1993 года, другие налоги и сборы в реальном выражении падают, в стране по-прежнему полно бесплатных скоростных шоссе. Как объяснить политикам, что они должны заставить миллионы избирателей платить за эту инфраструктуру больше, чем они платят сейчас. 

Над какими исследовательскими проектами вы сейчас работаете?

Меня сейчас интересуют две области. Во-первых, это роль частного сектора, например, государственно-частные партнерства, а также регулирование работы частных перевозчиков. Во-вторых, транспортная политика в развивающихся странах. Например, что города могут сделать и что делают с колоссальным увеличением транспортного потока, вызванного ростом доходов и миграцией людей в города.

Я работаю в юго-восточной Азии. То, как здесь ежегодно увеличивается спрос на транспорт, ошеломляет: в таких местах как Джакарта, Хошимин или Бангкок население в год увеличивается на 2-3% и соответственно так же увеличивается количество поездок. Влияет также и рост доходов населения.

Поездки достаточно эластичны по доходам, поэтому их рост увеличивает количество поездок примерно на 0,5% в год. Кроме того, это приводит к тому, что люди пересаживаются из автобусов на автомобили, мотоциклы или другие виды транспорта. Это добавляет еще пару процентов. Если сложить все вместе, спрос на проезд пассажиров или автомобилей, выраженный в километрах, растет на 4-5-6% в год. Справиться с таким ростом сложно.

Во многих городах стремительно растет использование мотоциклов. Как к этому относится? Они эффективно используют уличное пространство,  по крайней мере, по сравнению с автомобилями, и  уж точно эффективнее, чем эти сумасшедшие микроавтобусы, которые вдруг останавливаются посреди улицы, чтобы подобрать или выпустить пассажиров.

На самом деле, вопрос в том, чему альтернативой являются мотоциклы. Если люди используют мотоциклы вместо автобусов, то они увеличивают заторы и загрязнение. Но если рассматривать их как замену автомобилям, то это явно более разумный вариант.

Посоветуйте конкретные научные исследования, которые журналисты и преподаватели могли бы изучить и цитировать?

Есть множество исследований по этому вопросу, но они не всегда доступны. Есть институты вроде Центра транспорта Eno, которые не преследуют корыстных целей. Но есть и другие организации, например, Институт американской инфраструктуры или Американская ассоциация общественного транспорта, которые отстаивают свои интересы.

В какие научных журналах информация изложена чуть доступнее для читателей?

Калифорнийский университет в Беркли выпускает научный журнал Access. В журнале публикуются короткие заметки, которые знакомят непрофессионала с последними исследованиями Транспортного центра Университета. Учитывая то, что Калифорния во всём занимает лидирующие позиции, хороших материалов там много.

На каких ученых журналистам стоит обратить внимание?

В городском транспорте это Алан Альтшулер и Марти Вакс. В авиасообщении – Стив Моррисон. Клифф Уинстон – лучший транспортный экономист моего поколения, который исследует реальные данные. Он проводит очень хорошие опыты, но все они часто представлены с большой примесью идеологии свободного рынка.

Дональд Шоуп из Калифорнийского университета в Беркли?

Конечно, он настоящий эксперт по парковкам, так же как Джон Пачер из Рутгерского университета – по велосипедам. Шоуп и Пачер защищают лишь свою сферу интересов, а вот Вакс и Альшумер готовы обсуждать и железные дороги, и автомобили. Я согласен с большинством того, что говорит Шоуп, но он обычно умалчивает о том, как трудно будет реализовать некоторые его идеи. А еще он слишком сильно любит высмеивать высмеять своих критиков.