Уступите парню лыжню

— У каждого города свои, уникальные проблемы с пробками — или нет? Что можно улучшить в Москве?

— В Москве я, к сожалению, пока не был и абсолютно точного диагноза дать не могу. Но доступные мне новости напоминают о том, что дорожное движение имеет прямое отношение к культуре и истории, не только к инженерным коммуникациям. Возьмем, к примеру, мигалки: они появились в результате попыток создать на дороге некоторую иерархию — и это проблема, с одной стороны, древняя, а с другой — довольно новая для города, переживающего стремительную автомобилизацию. Хрущев, пытаясь уравновесить идеалы коллективизма с концепцией частной собственности, которую и олицетворяет автомобиль, как-то сказал: «Мы будем использовать машины более рационально, нежели американцы». Но в отношениях с автомобилями мало рационального.

— Есть ли связь между ситуацией в стране и поведением на дороге?

— Я бы осторожно ответил «да». Водители в странах, находящихся на верхних строчках всяких индексов социального или экономического благополучия, например в Скандинавских странах, более склонны к осторожному и вежливому поведению на дорогах. В странах, где государство или гражданское общество слабее, мы чаще встречаем разборки между водителями за место на дороге. Но внутри всякого общества есть нюансы, на эту тему проводилось довольно много разных психологических экспериментов. Скажем, мужчины-водители меньше склонны к компромиссам, чем женщины, владельцы статусных автомобилей реже уступают дорогу (если речь не идет о владельцах машин схожего статуса), а вот если в машине есть еще пассажир, водители обычно ведут себя мягче.

— В России вы не были, но записи с русских видеорегистраторов наверняка же видели? Это сейчас довольно популярный жанр.

— Ну конечно, сейчас их весь мир смотрит. Безумные ролики, выглядят просто-таки как иллюстрации к рассказам Джеймса Балларда (британский писатель, автор романа «Автокатастрофа», экранизированного Дэвидом Кроненбергом. — БГ). Это такая своеобразная «выставка жестокостей», витрина феерически рискованного вождения. В США видеорегистраторы тоже существуют, но их устанавливают в основном на коммерческих автомобилях — для определения вины в случае аварии. И я знаю велосипедистов, которые цепляют камеры на шлемы, потому что, если они попадают в аварию с участием автомобиля, полиция чаще склонна верить на слово водителю. В какой-то мере это связано с тем, о чем я говорю выше, — это типичный признак общества, где водители предпочитают выяснять отношения между собой, а не доверять полиции, чтобы выяснить, кто из них виноват.

— Москва — это довольно компактный мегаполис. От Кольцевой дороги, которую можно считать условной границей между городом и областью, до центра — около 20 километров. Московское метро — одно из самых скоростных и надежных в Европе. Но москвичи метро избегают и при любой возможности ездят на автомобилях — при том что дорожная сеть давно такое количество переварить не может: она рассчитана на 800 тысяч машин, а в Москве сейчас около пяти миллионов автовладельцев. Что можно с этим сделать?

— Это очень показательно: просто наличия надежной системы общественного транспорта недостаточно для дестимуляции автовладения. Людей не останавливает даже то, что с каждым новым автомобилем ситуация на дорогах стремительно ухудшается.

Самая радикальная стратегия — это, конечно, введение платы за въезд в определенные районы. Существует два простейших способа распределения дефицитного ресурса: за деньги или в порядке очереди. Москвичи могут не платить за то, что ездят на работу на машине, но они расплачиваются своим временем.

Можно потихоньку урезать парковочные места и отдавать их, например, под парки, как это в свое время было сделано в Копенгагене — городе с ощутимым избытком автомобилистов. Можно давать льготы застройщикам за то, что они не будут оборудовать новые дома подземными парковками. Ведь в большинстве перенаселенных городов продавать жилую площадь выгоднее, чем место под стоянки. Есть еще меры вроде введения ограничений на парковку по определенным цифрам на номерных знаках, но это может привести к обратному эффекту — люди начнут заводить вторую машину только ради нужных цифр на номере.

А затем можно перейти к внедрению нормальных альтернатив: выделенные велодорожки для поездок на короткие расстояния, сервисы для совместных поездок на автомобилях, для которых выделяются специальные места на стоянках.