Москва через 20 лет

БГ подготовил к Новому году спецпроект о том, как будет выглядеть Москва через 20 лет. Для этого мы взяли интервью у молодых архитекторов, которые будут определять облик города в будущем, а также их учителей. В эти праздники мы будем публиковать материалы спецпроекта. 

Мы начнем с Высшей школы урбанистики, которая входит в НИУ ВШЭ. 22 декабря декан ВШУ Александр Высоковский ушел из жизни из-за внезапной остановки сердца. В память о нем мы публикуем его интервью первым.

Про настоящее и будущее городов

Мы должны двигаться в направлении нарастания разнообразия городских сред. Главное, что губит город  – это монотонность распространения одного решения на всю территорию. Так у нас произошло с многоэтажным типовым строительством, которым занято почти половина городской территории. Не страшно, что высотные жилые дома продолжают строиться, страшно, что только они и строятся по всей Москве. Такое строительство можно продолжать в районе Третьего транспортного кольца, в срединной зоне города, да и то крайне осторожно. Потому что чем дальше от центра и основных транспортных артерий, тем ниже должна быть плотность расселения и этажность зданий. У Москвы нет таких транспортных технологий, которые могут бросить с периферии единовременно 30-40 тысяч человек на расстояние в 30 км. Таких технологий еще в мире не придумано! К сожалению, у нас не работают механизмы рыночного регулирования, что позволяет девелоперам все также строить жилье (не очень дешевое!) в зонах с большими транспортными проблемами.

Один из качественных трендов, которые на сегодняшний день есть в Москве, это забота о публичном пространстве, о котором много лет вообще не вспоминали. Всегда, конечно, есть какие-то перегибы: мне кажется, что нельзя делать такое количество пешеходных улиц внутри Москвы. Потому что превратить Пятницкую в пешеходную улицу, это значит лишить возможности 3 миллиона автомобилистов спокойно, не чертыхаясь, там проехать. А вот обузить проезжую часть, обустроить пешеходные тротуары, велосипедные дорожек и парковки – можно и нужно. Автомобиль тоже должен проехать, медленно, со светофорами, но проехать!. Мы с нашим ректором, который баллотируется в Мосгордуму, сейчас выходим с предложением по созданию городской программы ста малых парков пешеходной доступности. Внутри застройки очень не хватает  небольших в полгектара, уютных парков природного, а не игрового характера, чтобы можно было бы выйти и спокойно прогуляться, не уворачиваясь от свистящих перед вами мячей или проезжающих велосипедов.

Про борьбу с пробками и  строительство дорог

Очевидно, что огромный московский бюджет, который тратится на дорожное строительство, не приводит к существенному улучшению транспортной ситуации.  Да, действительно, строительство некоторых развязок, например, на пересечении МКАДа и вылетных магистралей, это важный и нужный шаг. Но пока в Москве все транспортные потоки собираются в один широкий канал, качественного улучшения  ситуации не наступит. Все эти огромные транспортные магистрали упираются в «горлышко» – в центре или в области, и получается, что все эти меры ведут исключительно к гибели городской среды. По-моему, это связано с тем, что эксперты, которые помогают принимать решения ответственным лицам, мыслят в рамках предыдущих транспортной и урбанистической парадигм, где единственным спасением является создание магистраей. Если бы они учились у нас, они бы знали, что сеть магистралей – это только одна десятая часть тех мер, которые необходимо предпринять.

Самый главный способ борьбы с пробками – это создание высокоплотной сети улиц и разнообразных платных парковок. Те деньги, которые сейчас тратятся на строительство новых дорог, могли бы идти на снос ненужных зданий и на пробивку  и соединение малых улиц, которые разъединены, например, железной дорогой. Управленцам кажется, что на строительство новых дорог деньги тратить можно, а на выкуп недвижимости, мешающий развитию — нельзя. На самом деле всё должно быть ровно наоборот.

 Конечно, снос зданий и прокладка новых небольших улиц – трудная задача для власти, потому что она сразу же наткнется на сопротивление горожан и собственников. Но нужно заинтересовывать людей тем, что происходит с городом, объяснять, что если у вас выкупят недвижимость честно, то вы получите деньги, на которые можно купить квартиру нисколько не хуже, просто в другом месте.

Не менее важно менять транспортное поведение людей – делать их менее зависимым от автомобиля. Для этого нужен комфортный общественный транспорт и экономические преимущества от его использования. Но нельзя изменять поведение автомобилиста через ухудшение условий автомобильного движения. Заставлять горожан отказаться от поездок на автомобиле, потому что все улицы закрыты для проезда и потому что физически нет парковок – это не правильно, это ущемляет права на город, как минимум, 20% горожан.

Про городской активизм

Сейчас  процесс изменения городской среды горожанами многие соотносят с урбанистикой. Но по факту, это городской активизм, который разворачивается вокруг проектов по организации велодорожек, борьбы за дворы или изменение времени работы магазина. Безусловно, это важный процесс, и Высшая школа урбанистики его всячески поддерживает. Мы даже специально создали Лабораторию полевых исследований города, которая помогает таким активистским группам реализовать их проекты. Вместе с тем, эта деятельность соотносится с профессиональной урбанистикой так же, как театральная самодеятельность – с профессиональным театром. Никто не говорит, что она не нужна или плоха, просто это разные вещи.

Городской активизм существует в рамках концепции права человека на город: каждый горожанин, в той или иной степени, имеет право участия в принятии решений. Но как определить эту степень, как построить процесс цивилизовано, чтобы  он приносил удовлетворение большинству сторон – сложный вопрос, которым должны заниматься урбанисты. Даже самые высокие эстетические решения могут оказаться неприемлемыми для людей. Не существует рецепта, как сделать правильно. Но если вы приняли удачное решение, то довольным останется большинство, а вот при неудачном решении недовольны будут все.

Про ВШУ

Миссию Высшей школы урбанистики мы определяем как формирование новой для России профессии урбаниста. Сейчас урбанист  – это почти что любитель, который участвует в различных акциях и проектах. Все-таки магистры, которых мы выпускаем, это профессионалы, наделенные специфическими знаниями и умениями, имеют ряд умений, которые отличают их от специалистов смежных специальностей.  

Урбанист – это профессионал, который, во-первых, мыслит и понимает городские процессы не только во времени, но и в пространстве. А во-вторых, это профессионал, который владеет и исследовательскими, и проектными методами и, самое главное, умеет осознано переключаться между ними. Обе эти позиции чрезвычайно важны, потому что исследование помогает понять, каков инерционный тренд развития реальности, каковы проблемы людей и необходимо ли для их решения менять кардинально, «революционно», этот тренд. Одновременно урбанист должен включиться в проектную позицию, определить ценности среды, и основываясь на них, предлагать проектные решения и критерии их эффективности. Профессионального урбаниста также отличает особый способ видения реальности в  отношении  целого и частного. Зачастую эксперты замыкаются в рамках поставленной задачи и отведенного участка. Но урбанист просто обязан видеть любую задачу и территорию сквозь призму целого, с позиции города.

Для выработки этих умений мы предлагаем нашим студентам самостоятельно и в составе групп решать как исследовательские  задачи, так и проектные. За два года они у нас, как в контрастном душе, переходят от лекций и семинарской работы к творчеству в проектной и исследовательской области.

Чтобы система управления приближалась к стандартам западных городов, необходимы специалисты такого рода. Сегодня  же в московском управлении доминирует проектный, архитектурный подход. Исследования для выявления проблем и тенденций не заказываются, проекты  строятся на анализе «существующего положения», к сожалению, по весьма примитивным схемам. Но когда мы мыслим город как совокупность проектов, мы теряем критериальную базу: трудно сказать какой проект хороший, а какой плохой. В результате все эти проекты меряются или сиюминутной выгодой конкретного субъекта, или некой эстетической ценностью.