Почему Москва стоит в пробках

Мало дорог

Московские чиновники и экспертное сообщество едины в оценках: протяженность улично-дорожной сети в Москве слишком мала для существующего количества автомобилей и плотности городской застройки. Покрыть дефицит за счет одного лишь строительства дорог не удастся, но и не строить новые дороги — нельзя. В советское время московские дороги проектировались из расчета 3 автомобиля на 100 человек. Машин было мало, позволить себе такую покупку могли далеко не все. Во многом поэтому плотность улично-дорожной сети в современной Москве составляет 3,3 км на 1 кв. км. В Париже — 15 км на 1 кв. км, в Нью-Йорке — 12,4 км на 1 кв. км, в Лондоне — 9,3 км на 1 кв. км. 

Так или иначе, условия изменились. Уровень автомобилизации стремительно растет: по оценке вице-мэра Марата Хуснуллина, количество машин в Москве ежегодно увеличивается на 300-400 тысяч автомобилей в год. Строить новые дороги с той же скоростью невозможно, хотя за последние 4 года объемы дорожного строительства выросли в четыре раза. Строители возводят новые эстакады, модернизируют развязки, расширяют существующие трассы везде, где позволяет городская застройка. В то же время активно развивается общественный транспорт: в Москве строится кольцо легкого метро (Малое кольцо железной дороги), существенно расширяется протяженность существующих линий, строится второе кольцо метрополитена, на вылетных магистралях появляются выделенные полосы с безопасными заездными карманами на остановках автобусов и троллейбусов. По объему строительства новых станций метро столица входит в число мировых лидеров, уступая лишь Пекину.

Среди экспертов по этому поводу существует консенсус: в крупных городах со временем общественный транспорт неминуемо будет вытеснять частные автомобили – такова логика развития урбанизированных территорий.

Много машин

По официальным данным, сейчас в Москве на тысячу жителей приходится более 380 автомобилей. Это второй показатель в мире после Нью-Йорка, и он стабильно растет. Взрывной рост закономерным образом начался с распадом Советского Союза. Сегодня, в условиях огромного рынка доступных кредитов, купить автомобиль может без преувеличения любой желающий. В Сингапуре, например, право управлять автомобилем зачастую стоит дороже самого автомобиля. (см. врез). В Москве такое едва ли возможно.

Таким образом, единственное что остается городским властям — это вводить отдельные ограничения, делать более привлекательным общественный транспорт, увеличивать имеющийся километраж и качество улично-дорожной сети, чтобы она могла обслуживать текущие потребности Москвы. По мнению главы Института транспорта Нью-Йорка Энрике Пеньялоса, ограничения в использовании личного транспорта – единственный способ борьбы с пробками. И это должно быть политическое решение. Дороги можно строить бесконечно, но чем больше их будет построено, тем больше будет в городе автомобилей.

По разным оценкам, уже сейчас 70-75% горожан добираются из дома на работу и обратно на общественном транспорте.  Этот процент должен вскоре увеличиться, именно таким путем идут все мегаполисы мира. По мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, мы живем в городе, который чрезвычайно неприспособлен для автомобильной езды. Это не значит, что строить дороги совсем не надо, нам придется строить их еще десятилетия. Вопрос в том, что городу необходимо переориентировать обывателя на разумное транспортное поведение

Согласно прогнозам директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константина Трофименко, «если удастся удерживать долю автомобильных поездок в ежедневной маятниковой миграции, то в течение нескольких лет ситуация будет такой же как сейчас, а потом – с увеличением пропускной способности общественного транспорта, может стать резко лучше в 2018-2020 году». Дороги станут свободнее, и закрепить эту победу можно будет строительством новых, считает эксперт. И тогда есть шанс, что мы полностью победим транспортную проблему Москвы. 

КАК ПОБОРОТЬ ПРОБКИ: РЕЦЕПТЫ ДРУГИХ ГОРОДОВ

НЬЮ-ЙОРК

1. Разделение движения на местное и транзитное. Грузовики и автомобили, следующие через Нью-Йорк транзитом, проходят «навылет», не загружая внутригородские транспортные потоки.

2. Квадратная планировка. У водителя всегда есть возможность объехать пробку по параллельной улице

3. Развитый общественный транспорт. В городе большой парк автобусов с разветвленной маршрутной сетью, действуют выделенные полосы. Треть всех машин Нью-Йорка — это такси. Метро работает круглосуточно

4. Платная парковка. Стоимость зависит от района. Кроме того, действуют строгие правила относительно платной парковки на проезжей части вдоль тротуара – только в установленные часы и на ограниченное время. Бесплатно можно парковаться ночью, с 7 вечера до 6 утра.

5. Для часов «пик» городская дорожная администрация Нью-Йорка устанавливает на центральных улицах так называемый прямой проезд, когда нельзя делать ни правого, ни левого поворота.

6. В США популярны совместные поездки на авто — Carpool. Например, живущие в пригороде и работающие в центре соседи передвигаются на одной машине вместо нескольких.

Результат: Большая часть жителей пересела на общественный транспорт и муниципальные «желтые» такси. Количество пробок на дорогах уменьшилось на 20%. Нью-йоркцы шутят, что теперь пробки сознают только таксисты.

СИНГАПУР

1. Имущественный ценз, действует с 1990 года. Чтобы купить автомобиль, сначала нужно приобрести квоту на специальном аукционе. Стоимость квоты – порядка 20 тыс. долларов. Высокие импортные пошлины на машины. Постановка машины на учет в Сингапуре стоит 140% от ее цены.

2. Платные дороги. Взимается плата за проезд по скоростным дорогам во время утренних и вечерних часов пик. Сингапур проектировался и строился уже в эпоху автомобиля. Поэтому там огромное количество хайвеев, фривеев и развязок.

3. Работа по расписанию: чтобы минимизировать пробки, госучреждения начинают работать в разное время.

4. Регулировка движения полностью автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом светофоре

5. Общественный транспорт. Весь город пересекают автобусные маршруты, работающие строго по расписанию. Действует метрополитен, состоящий из 102 станций, расположенных на четырех линиях. Имеется большой парк такси, работающих по доступным ценам.

Результат: Сингапурский опыт признан самым эффективным.  Автопарк города растет строго запрограммировано — на 3% в год. Всего в Сингапуре 800 000 машин и мотоциклов на 4 484 000 жителей (178 машин на 1 000 жителей). Это выдающийся по скромности показатель для страны с ежегодным ВВП на душу населения $28 400.

ЛОНДОН

1. Платный въезд в центр города с 7.00 до 13.00 по будням (8 фунтов). За оплатой следят 800 телекамер, установленных на улицах.

2. Высокие штрафы за нарушения правил (от 60 фунтов).  Все дорожные преступления делятся на пять групп - по степени тяжести. Максимальный штраф в самой «легкой» первой группе - 200 фунтов, в «тяжкой» пятой - 5 тысяч фунтов.

3. Парковочных мест в центре минимум, стоимость – 4 фунта в час, максимальное время стоянки – 2 часа.

4. Общественный транспорт: 12 линий метро, автобусы работают круглосуточно (ночью дублируют маршруты метро), трамваи и легкая железная дорога.

В итоге: Поток движения в центре снизился на 18%, а пробки уменьшились на 30%, а бюджет города ежегодно стал пополняться на 70 миллионов фунтов стерлингов. Автобусы стали работать лучше и число их возросло, особенно в часы пик. Продажи в центральных магазинах упали на 7-8%.

ПАРИЖ

1. Приоритет — общественному транспорту, создание выделенных полос. Высокий штраф за выезд на выделенную полосу — от 35 евро.

2. Водителей выдавливают из центра экономическими средствами. Бесплатной парковки почти нет, платная стоит 4 евро в час.

3. Главные магистрали превратили в дороги для общественного транспорта. Трехполосные в каждом направлении улицы переделаны в двухполосные, где одна большая полоса выделена только для общественного транспорта, а вторая, поменьше, — для личного.

Результат: Автобусы поехали быстрее, они ездят по расписанию, пробки стали длиннее, а машин на улицах стало на 10-15% меньше.

Токио

1. Город без четкой планировки, большая кривизна улиц. С 80-х годов — активное строительство дорог и развязок.

2. Когда места на земле не осталось, дороги стали расти вверх эстакадами. Сейчас дорожный «пирог» достигает в некоторых местах 5-ти слоев.

3. Строительство скоростных шоссе на высоте 20-30 м. 8 бесплатных хайвеев и 4 платных (всего в Токио 28 тыс. км. дорог, из них 2.8 тыс. бесплатных).

4. 15 тысяч «умных» светофоров города в автоматическом режиме распределяют транспортные потоки.

5. Токийская транспортная система информации и коммуникации рассылает сообщения табло на улицах города и по навигаторам, которыми оснащены большинство машин.

6. Высокие штрафы за неправильную парковку (от 250 долларов), в том числе, парковку велосипедов (эквивалентна стоимости велосипеда).

Результат: Количество пробок значительно снизилось, большая часть горожан пользуется общественным транспортом. Город удалось сделать комфортным для передвижения.

По площади, численности и плотности населения Москва и Токио примерно сопоставимы, автопарк в Токио на 1,5 млн машин больше, при этом протяженность токийских дорог в 7 раз превышает московскую. Токийский рецепт — это философия баланса: комфортного и быстрого передвижения на личном автомобиле, но не менее комфортного и еще более быстрого на общественном транспорте.