«Наше подземное солнышко»

Люди, которые работают в метро, — о бывшем начальнике

иллюстрации: Павел Шевелев
В конце прошлого года «Архнадзор» попросил прокуратуру проверить проект реконструкции «Парка культуры», поскольку несколько станций реконструкция уже испортила

Светлана Разина, председатель профсоюза работников Московского метрополитена с 1992 года: гле «Гаев возглавил Московский метрополитен в 1995 году, до этого был первым замом. Я тут влезла в свой архив и нашла наши тогдашние требования. Мы требовали, чтобы финансовая отчетность стала прозрачной, — ну, тут, конечно, с тех пор ничего не изменилось. Еще тогда не хватало ремонтников. С 1995 года, под влиянием наших требований, ввели правило, что машинист все-таки должен работать на исправном составе. Ремонтный персонал, помню, очень тогда на машинистов обиделся поначалу.

Тем не менее подвижной состав устаревает. На поездах стали появляться трещины. Опять-таки, только после того как мы подняли вопрос, начались поставки новых вагонов «Русич». Ну что сказать — кабина машинистов там очень просторная, удобная, много компьютеров. Но, мне кажется, пассажирам в новых вагонах как-то тесно. Потом, запчастей к новым вагонам просто нет.

А поначалу, например, у них просто отваливались двери. Даже в прошлом году был такой случай — дверь отвалилась и упала на пути. Ее уже следующий машинист поднимал.

С конца 90-х все время увеличивается количество начальства. То одну должность введут, то другую. Взять любую ­станцию: работает 10—12 человек — и над ними начальник. Зачем? Полным-полно начальников разных служб, их заместителей. Какие, интересно, у них у всех функции? А это же деньги, повышенные оклады, повышенная премия. При этом людей во многих службах не хватает.

Руководящие кадры подбирают по знакомству, назначают людей с очень малым стажем работы, не умею­щих управлять. Мне часто приходилось к Гаеву обращаться напрямую, чтобы повлиять на начальников депо, главных инженеров. Доходило до того, что через Гаева приходилось ­просить починить туалет. Это же позорище просто!

Со мной Гаев всегда был очень корректен, ничего не могу сказать. Я ему и звонила, и на прием бегала. А по поводу нового начальника у меня иллюзий нет. ­Метрополитен — специфическое предприятие. Чело­веку, пришедшему с железной дороги, понадобится время, чтобы вникнуть во все тонкости. Про местные кадры он еще ничего не знает. А как сам себя проявит — покажет время».

Глеб, машинист: «Когда появилась информация о том, что сняли Гаева, разговоры типа «закатилось наше подземное солнышко» ничего, кроме смеха, у нас не вызывали. Потому что Гаев поступал очень грамотно: делал именно то, что видно пассажирам (пиарил открытие новых станций, например), а на мелочи вообще не обращал внимания. Действительно, строить новые станции и линии надо, потому что метро очень сильно перегружено и пустить больше поездов физически невозможно: линии работают на пределе. Но при этом метрополитен — это предприятие повышенной опасности, с особо тяжелыми условиями труда. И это огромное предприятие не имеет не то что своей больницы — даже своей поликлиники!

Вообще у работников метрополитена лично к Гаеву, как правило, претензий никаких. Потому что начальник высоко, до него далеко. Но людьми он себя окружил абсолютно нелепыми. Есть один из руководителей, его фамилия в наших кругах вообще как ругательство стала, — человек совершенно левый, его Гаев притащил с железной дороги. В метрополитене он не понимает абсолютно ничего, путает вагоны с подмосковными электричками. А любимая фраза его — «Всех уволить». Люди, работающие в его управлении, чтобы не быть уволенными, начинают имитировать бурную деятельность. В результате вниз опускаются бредовейшие бумаги, над которыми все просто чешут в затылке. Машиниста за любой брак на работе сейчас сразу увольняют, причем независимо от того, сколько человек проработал. Я не знаю, может быть, он неплохой человек, но как руководитель он полный ноль. И очень много таких вот начальников. Поэто­му, когда Гаева сняли, люди радовались — в основном в надежде, что и этих людей всех поснимают тоже, вот этого человека в особенности. Эта надеж­да гаснет с каждым шагом — Беседин сказал, что кадровых перестановок не будет. Они оба железнодорожники, боюсь, найдут общий язык. Но мы все равно надеемся.

В 2009 году разгорелся скандал: после ремонта на «Курской» появились строки, прославляющие Сталина

При грамотном руководстве можно было бы избежать повышения стоимости проезда. В метрополитене огромнейшее количество заячьих троп: например, на станции «Октябрьское поле» нет турникетов на выход, и утром в час пик многие через выход заходят на платформу. Метрополитен ежедневно теряет миллионы рублей. За счет этого стоимость проезда повышается: люди, которые платят за проезд, оплачивают еще этих самых зайцев. Потом, в метрополитене очень много мест, которые не предназначены для инвалидов и детских колясок. Вот на «Улице 1905 года» сделали въезд на платформу для колясок — элементарная операция, там работы-то на одну ночь. И к Гаеву неоднократно обращались, что­бы так было везде, но вот как-то он…

То же самое по поводу этих самых «Инфососов»: с одной стороны, это, конечно, хорошо, а с другой — ну зачем было ставить эту красно-синюю хрень посреди платформы? Можно было ее как-то вписать в станцию — чтобы и видно было, и не резало глаз. У нас Метрополитен очень любит экономить — в том числе на дизайнерах. Посмотрите на того же Метрошу — слов нет, одни выражения.

Один из прежних руководителей Метрополитена — про него ветераны до сих пор вспоминают — очень много времени проводил под землей. Ездил с машинистами, выходил на станции, разговаривал с людьми из эскалаторной службы, с дежурными, спрашивал, что можно улучшить. Гаев на моей памяти, да и на памяти людей, которые тут давно работают, ни разу в наше депо вообще не приезжал».

Александр, инженер-метростроевец: «В принципе, много станций мы сдали только благодаря его энтузиазму. Гаев был очень эффективный, пробивной как танк. Многие вопросы довольно быстро решал. Не знаю, каким сейчас будет Беседин, но думаю, первые года два будет только хуже. В принципе, главный инженер Ершов тоже вполне инициативный, а на нем вся техническая сторона висит. Катастрофы в любом случае не будет — но могут быть перебои. У нас только года 3—4 назад начали обновлять составы, эскалаторы менять быстро: Москва начала давать больше денег».

Иван, машинист: «Самая главная проблема, которую Гаев решил, — это проблема заработной платы. Все-таки зарплата по Москве у нас выше среднего, и пла­тят регулярно. Старики рассказывают, что до его при­хода, в девя­ностые, месяца по два-три зарплату не платили, а с 1997—1998 года задержек не было вообще. Ни перед праздниками, ни во время кризисов.

Самое большое число пассажиров было зафиксировано 5 сен- тября 1997 года — больше 12 миллионов. В среднем в сутки на метро ездит около 9 миллионов человек

Вообще, большинство его решений были довольно адекватными. Сейчас все говорят, что в плане безопасности ничего не было сделано, — ну, мертвого льва каждый может укусить. А я вижу ситуацию изнутри и знаю, что на это обращалось очень большое внимание. У нас иногда станцию перекрывали или очищали вагон из-за пустого пакета. Нас даже обязали проверять вагоны и о каждой найденной вещи докладывать диспетчеру или высшему руководству — как по мне, это перебор. Но из-за нас ни одного серьез­ного проис­шествия за последние лет 5 точно не было. А сотрудники милиции нам не подотчетны — не раз были случаи, когда нам просто говорили: «Идите, это не ваше дело».

Вот новые станции при Гаеве строили долго и не слишком качественно, это да. Не знаю, Гаев ли лично тут виноват, но он же принимает работу. А мы, машинисты, потом все видим своими глазами — и туннели, и все прочее. Вспомнить хоть 2008 год, когда на перегоне «Крылатское» — «Строгино» затопило туннель. Да и внешняя отделка станций страдает.

Новый начальник метрополитена хочет оснастить станции заборами, чтобы люди не падали. Я вам так ­скажу: 90% людей, которые падают под состав, либо ­пьяные, которым заборы по барабану, либо самоубий­цы, которых заборы тоже не спасут. Я своими глазами видел, как человек просто прыгает на ровном месте — тут никакие заборы не помогут. Это везде так, что в Европе, что у нас, и тут нет вины Гаева или маши­нистов. У людей просто головы нет. Вот эти «зацеперы», ребята, которые на крышах катаются, позавчера двое на Филевской линии так погибли. Напишите, что туннель на 10—12 см всего выше вагона, плюс там высокое напряжение. Я писал уже на форумах — бесполезно. Этот ­случай ­просто в СМИ попал, а так-то он ­далеко не первый. Пусть знают, что это дело смертельное, а то достали уже.