Let’s bike it! Как сделать Москву велосипедным городом

Начиная проект, мы задались вопросом: что (или кто) мешает развитию велосипедного движения в России? На первом месте, как ни странно, оказались велосипедисты. Не все, разумеется. Далее – большая часть чиновников: они если не мешают, то пока и не особо помогают. Отчасти потому, что многие решения – просто популизм, отчасти – из-за отсутствия комплексного подхода к развитию велосипедного движения. И третье – стереотипы о велосипеде, прижившиеся в обществе.

Велосипедисты против велосипедистов

Наверняка некоторые из вас слышали от заядлых велосипедистов, что велодорожки вообще не нужны: их, мол, сделают плохо, обяжут по ним ездить, да и вообще там обязательно будут парковаться автомобили, ходить пешеходы и ездить новички на «ашанбайках». Как правило, об этом говорят те, кто передвигается на спортивных велосипедах и одет как на войну – в специальную экипировку. Другие утверждают, что мы не сможем развить велодвижение в России, потому что название у проекта английское, сами мы не «настоящие велосипедисты», и вообще нашему проекту всего 4 года, в отличие от велоклубов, которым уже лет по 50.

Другими словами, существует часть велосообщества, которая категорически против развития массовой велосипедной культуры. Они уже сто лет ездят на своих велосипедах, им безразлично, удобно ли это делать в существующих условиях остальным: «Нам удобно, и вы не нойте, садитесь и езжайте». Это представители субкультуры, все новое им почти сразу видится враждебным. Кстати, проблема эта существует не только в России: известный датский урбанист Микаэль Колвилл-Андерсен в статье «Изменение поведения поведенческих кампаний» рассказывает о Нью-Йорке, который столкнулся с сильным сопротивлением велосипедных субкультур на пути к массовому велодвижению.

Чиновники в ступоре

С чиновниками все еще проще. С одной стороны, они говорят про необходимость развития велодвижения, с другой – не очень понимают, как это делать, или действуют  очень осторожно, чтобы не обидеть тех же автомобилистов. На развитие велодвижения в Москве уже выделяются довольно большие суммы, но из-за отсутствия комплексного подхода получается набор разрозненных и порой довольно бесполезных мер. Развитием велодвижения занимаются самые разные департаменты и правительственные структуры. Правая рука далеко не всегда знает, что делает левая. В итоге действий много, а результата мало.

Сергей Собянин в одном интервью заявил: «Если хотя бы 5% тех, кто сегодня ездит на своих автомобилях, пересядут на велосипеды, это будет огромный прорыв. Городской приоритет – это общественный транспорт, пешеходные зоны, велосипедное движение». Фраза была сказана два года назад, с того времени в центре действительно что-то изменилось, но за Садовым кольцом продолжается расширение автодорог и строительство подземных переходов под ними. Чтобы пересечь дорогу на велосипеде, придется с него спрыгнуть и в руках нести по ступенькам.

Еще один пример необдуманного решения – разрешение бесплатного провоза велосипедов в электричках с 11:00 до 16:00. Во все остальное время стали требовать билет на велосипед, хотя до официального разрешения на бесплатный провоз билет, как водится, никому не нужен был, этим интересовались буквально пару раз в год. Если человек приезжает на работу из пригорода или отдаленных районов Москвы, он бы мог в центре ездить на велосипеде, но экономический стимул с введением этой меры теряется. Вполне можно было бы разрешить провоз и с 21:00 до 06:00, когда пассажиропоток не такой плотный.

Стереотипы: велосипед – это спорт, лето и спецодежда

И если велосипедисты, о которых я говорил, – всего лишь субкультура, то стереотипы в обществе и не очень понимающие чиновники – это продукт сложившейся парадигмы «велосипед – это спорт и отдых». Парадигма, если хотите, – это автобан, по которому несутся мысли отдельного человека или общества.

Огромное количество людей полагает, что для поездки на велосипеде нужна полная экипировка; что небезопасно иметь велосипед, потому что в Москве его обязательно украдут; что Москва слишком большая и тяжело преодолевать такие расстояния на велосипеде каждый день. Всегда приходится напоминать, что Москва с севера на юг –всего сорок километров, вряд ли многие будут каждый день ездить из Алтуфьево в Ясенево по делам, а еще есть электрички. Это далеко не все стереотипы, которые постоянно приходится ломать.

Когда появился проект Let’s bike it!, многие сложившиеся велосипедные сообщества объявляли нам бойкоты, писали письма в администрацию. Мы говорили, что девушкам можно ездить на велосипеде в платье и на каблуках, а «открытие велосезона» стоит переименовать или вообще отменить, чтобы не утрамбовывать стереотип про сезонность велосипеда. Многие ездят и зимой, но сезон при этом каждый год открывают. Некоторые к нам прислушались и переименовали мероприятия, но другие ответили бойкотом, потому что мы посягнули на многолетнюю традицию и главный праздник.

До сих пор с начала апреля по конец мая множество велоклубов открывают велосипедный сезон. 19 апреля «Велопитер», крупнейший велоклуб России, собрал 7000 человек на велопробег в честь открытия сезона, и множество СМИ про это написали. Какой посыл был отправлен в информационное пространство? Если сезон открывается 19 апреля, то его длина в лучшем случае составляет 5 месяцев. Ясное дело, что на такой срок в сложившейся парадигме никто не будет строить велодорожки. 

В общественном транспорте с наступлением весны радостным голосом сообщается про возможность провезти велосипед в дневные часы, а в окончании снова: «Хорошего вам велосезона!» То есть город развивает велодвижение, но тут же вбивает в головы жителей города аргумент, который они позже используют против велодорожек: ими не будут пользоваться зимой!

Велосипед только летом – стереотип, с которым надо бороться. Надо рассказывать, что зимой тоже можно ездить, таких людей и в Москве достаточно много, а в Копенгагене, где созданы условия, вообще 70% от тех, кто ездит летом, продолжают ездить зимой. Когда улицы очищены от снега, когда их не посыпают реагентами, разъедающими все подряд, когда вам нужно проехать пару километров на велосипеде, а все остальное расстояние на электричке, зима воспринимается иначе.

Еще в 2011 году мы предложили следить за словами. Например, слова «кататься» и «ездить» несут разную смысловую нагрузку. На велосипеде нельзя кататься на работу, но можно ездить. Кататься – это в парке, в выходной день. Третий год подряд мы проводим неделю альтернативных видов транспорта. И очень часто, когда в связи с этим звонят журналисты, они спрашивают про неделю альтернативных видов спорта. У людей в головах настолько прочно засела мысль о спортивном предназначении велосипеда, что они даже видя слово «транспорт» подсознательно произносят «спорт».

Проблема в том, что почти все велодвижение, которое сейчас есть в России, строится на этой самой парадигме. Чтобы что-то изменить, нам необходимо ее сдвинуть.

Куда надо двигать парадигму?

«Сдвиг парадигмы» как термин впервые был введен в 1962 году историком науки Томасом Куном в книге «Структура научных революций». Сдвиг парадигмы открывает новые идеи и понимание, что в результате ведет к гигантскому скачку эффективности. Соответственно, чтобы велосипед стал полноценным транспортом в Москве, чтобы чиновники выделяли деньги на хорошие велодорожки, чтобы перестали задавать вопросы о том, как ездить на велосипеде на работу, где нет душа, мы должны сдвинуть парадигму.

В этом помогают еще и проекты-ледоколы, которые создают своеобразный сбой в матрице. Женя Софронов сделал отличные картинки, где проиллюстрирована природа стереотипов. Отговорка «Не нужно строить велоинфраструктуру, ведь мало кто ездит на велосипеде» звучит так же нелепо, как и «Не нужно ставить фонари на темных улицах, ведь по ним никто не ходит». Про сезонность у него тоже отлично: «Не нужно строить лифты, так как полдня ими никто не пользуется», а позже в комментариях было придумано еще круче: «Не нужно делать отопление, ведь полгода им никто не пользуется».

Я уже говорил, что большинство россиян полагают, что для езды на велосипеде нужно надевать специальную одежду. Это их отпугивает. Каждый из нас может это изменить: просто ехать по своим делам в нормальной повседневной одежде. Человек, стоящий в пробке в автомобиле, видя наглухо экипированного велосипедиста, не может проассоциировать себя с ним. А вот если мимо него проедет точно такой же гражданин в повседневной одежде, автомобилист может и задуматься.

Как набрать критическую массу?

Сдвиг парадигмы также возможен за счет создания критической массы. Во всем мире широко распространена велоакция с таким названием, если коротко, «Критическая масса» – это ни с кем не согласованный ежемесячный велозаезд. Толпа велосипедистов просто едет по городу, перекрывая движение и призывая создать условия для них. Первая «Критическая масса» прошла в Сан-Франциско 20 лет назад, собралось 15 тысяч велосипедистов, арестованы были 400 человек. Но сейчас город – один из самых велосипедных в США.

В России по ряду причин «Критическая масса» не прижилась, но никто не запрещает создавать критическую массу малых действий. В 2012 году у нас, к примеру, было полторы недели и нулевой бюджет на пиар велопарада Let's bike it! в поддержку развития велоинфраструктуры. Мы разместили в интернете афиши и попросили участников нашей группы «ВКонтакте»  их распространить, в итоге на велопарад собралось восемь тысяч человек. Этого почти никто не ожидал. Чиновники, с которыми я общался накануне мероприятия, говорили про две-три тысячи максимум. Если каждый, кто сегодня пришел на лекцию, распечатает плакат о пользе велосипеда и повесит его у себя в вузе, на работе или в подъезде, это и будет критической массой малых дел, ведущей к сдвигу парадигмы.

Стоит помнить, что почти во всех странах велосообщество изначально довольно малочисленно. Поэтому необходимо искать союзников. Я уже упомянул подземные переходы, так вот, они зло и пережиток советского прошлого. Они мешают не только велосипедистам, но и пожилым людям, родителям с колясками, инвалидам. Город неудобен большей части населения. Однако вместо поиска союзников велосипедисты порой создают себе врагов: пешеходы воспринимают их как агрессоров, ведь некоторые несутся по тротуарам, что, кстати говоря, запрещено правилами дорожного движения. Если уж вы едете по тротуару, боясь автомобилей, уважайте пешеходов и не пугайте их своим поведением.

Дворы, как правило, заставлены автомобилями, везде найдутся недовольные этим жители. Они наши союзники. Кстати, даже автомобилистам велосипедизация может быть полезна. В Буэнос-Айресе за счет отрезания от автодорог за 4 года построили сотни километров велодорожек, соединенных в единую сеть, в итоге 3% ежедневных поездок сейчас осуществляются на велосипедах. Количество пробок значительно уменьшилось, и теперь даже автомобилисты просят больше велосипедной инфраструктуры!

От велодвижухи к велокультуре

Велодвижение в России есть. В Москве уже даже велодвижуха. Если почитать сайт госзакупок, то можно увидеть миллионы рублей, которые выделяются на развитие велодвижения. Почти каждый день проходят какие-то веломероприятия, СМИ пишут новости про новые девайсы велопроката или километры велодорожек в Москве. Но пока это все похоже на хаос.

Велодвижение – это модная игрушка, к которой забыли приложить инструкцию. Меж тем комплексный подход к транспортной системе города, к продвижению и популяризации велотранспорта мог бы стать реальным решением проблем не только маленькой группы людей, но и города в целом.

Москва, кстати, очень перспективный город в плане развития велокультуры. По результатам опроса на портале SuperJob в 2010 году, 48% людей готовы использовать велосипед как транспортное средство ежедневно, если будут созданы условия. В таком же опросе от РИА «Новости» в 2011 году было 60% потенциальных пользователей велотранспорта. В прямом эфире «Маяка» месяц назад задали вопрос: «Готовы ли вы пересесть на велосипед и ездить на нем ежедневно, если будут созданы все необходимые условия?» 84% дали положительный ответ. В Москве сейчас 3,5 миллиона велосипедов: это больше, чем автомобилей в городе.