Испанский проектировщик московского метро Мануэль Эррера: «Наши станции в два раза короче»

— Сейчас в Москве реализуется большая программа строительства метро. Почему вас пригласили участвовать в этом проекте?

— В прошлом году господин Собянин посетил различные европейские города, в том числе Мадрид, и там у него была возможность познакомиться с последними работами по расширению сети мадридского метро. Эти работы его очень впечатлили. Мы за последние 12 лет построили около 200 км линий метрополитена, и эти работы были выполнены на таком высоком уровне, что, как мы полагаем, господину мэру они понравились, и это повлияло на его решение пригласить нас сюда. Мы работаем в связке со специалистами «Мосинжпроекта», который выступает заказчиком нашей работы.

— Расскажите, в каких городах вы работали.

— У нас большой опыт. В Мадриде мы построили 156 станций, но помимо этого работали и в других городах Испании, например, в Севилье. Мы участвовали в строительстве метрополитена в Лиссабоне, в столице Эквадора Кито и в Санто-Доминго, в Доминиканской республике. Так что наши инженеры участвовали во всех стадиях работ от создания концепции до проектирования и строительства не только в Европе, но и в других странах мира.

— Каковы преимущества ваших технологий?

— Мы придерживаемся нескольких важных критериев. В первую очередь это, конечно, безопасность. Безопасность как во время строительства метрополитена, так и безопасность пассажиров, безопасность их передвижения и безопасность при эвакуации из тоннеля в случае ЧП.

Также для нас очень важна скорость строительства. Например, во время строительства метрополитена в Мадриде мы достигали рекордных скоростей проходки тоннелей. Средняя скорость была 450 метров в месяц.

Дизайн наших станций ориентирован на пассажира. Мы обращаем внимание и на то, чтобы пассажиру было удобно, и на то, чтобы эксплуатация линий была удобна для оператора.

Очень важный фактор — это стоимость. Предлагаемые нами технологии позволяют значительно сократить расходы на строительство, и это было подтверждено на мировом уровне. Так, Всемирный банк официально выдал заключение, что применяемые нами технологии рекомендованы для применения в других странах. Поэтому сейчас совместно с Департаментом строительства мы пытаемся эти технологии адаптировать для Москвы.

— Вы показывали нам ролик о технологиях строительства, в котором максимально быстро закрывается котлован, что позволяет избежать лишних транспортных затруднений. Расскажите подробнее об этой части строительства.

— Мы строим так: сначала возводится стена в грунте, которая служит стеной станции. Затем на поверхности бетонируется покрытие, крыша станции. Таким образом, мы сразу же закрываем конструкцию станции и на поверхности можно восстановить озеленение, пешеходные зоны, автомобильное движение. Минимум работ проводится при разрытом грунте. Потом мы уходим под землю, и все работы проходят под плитой, на поверхности они не нужны. При нашей технологии не требуется разбирать тонеллепроходческий щит (роботизированное устройство, применяемое для прокладки тоннелей под землей: оно сверлит породу, оставляя за собой готовый тоннель — «БГ»), а когда он доходит до станции, вынимать его и потом снова опускать. Станция полностью готова к приему щита, он протягивается через тоннель, и таким образом значительно сокращаются сроки строительства.

— В течение какого времени котлован остается открытым?

— С того момента, как мы приступаем к работам, и до восстановления движения на поверхности проходит от трех до шести месяцев. Это максимум. (Сейчас строительство станции метро в Москве занимает от года до нескольких лет – «БГ».)

— Расскажите подробнее о своей московской программе. Сколько километров линий, сколько станций?

— По результатам конкурса мы заключили контракт на проектирование участка новой Кожуховской линии московского метрополитена. Полностью ее планируют ввести в строй в 2016 году. Мы проектируем 8 км тоннелей и 4 станции. Предусмотрен двухпутный тоннель и 4 станции — «Ферганская», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская». «Нижегородская» — это большая пересадочная станция, которая в будущем будет входить в состав Второго кольца, которое сейчас строится.

— Расскажите о преимуществе двухпутного тоннеля вместо традиционного и привычного уже для Москвы.

— В первую очередь это, конечно, безопасность, безопасность для пассажиров. В случае чрезвычайной ситуации значительно легче эвакуировать пассажиров по тоннелю большого диаметра: там легче передвигаться, и скорость эвакуации выше. Кроме того, этот тоннель более гибкий в эксплуатации. Например, при необходимости можно по параллельному пути подогнать второй поезд, который можно использовать как для эвакуации пассажиров, так и для любых технических работ. В двухпутном тоннеле можно установить стрелочное оборудование в любом месте без дополнительных работ, что очень сложно сделать в тоннелях маленького диаметра. Так что можно в любой момент изменить схему движения поездов. Строительство одного двухпутного тоннеля занимает меньше времени, чем строительство двух однопутных. И, разумеется, для строительства одного тоннеля требуется меньше людей, меньше оборудования и, следовательно, меньше денег.

— Какова разница в цене?

— Если говорить о стоимости, то для строительства одного двухпутного тоннеля требуется один проходческий комплекс, а для двух однопутных — два. Для обслуживания этих щитов требуется квалифицированный персонал, и затраты на него тоже немаленькие. Дальнейшая эксплуатация двухпутного тоннеля намного проще, чем двух однопутных, что сказывается на стоимости содержания. Исходя из нашего опыта, можно сказать, что двухпутный тоннель получается примерно на 20% дешевле, чем два однопутных. Таким образом, экономятся средства московских налогоплательщиков.

— С учетом того, что будет строиться один двухпутный тоннель, усложнится навигация внутри самой станции — большое количество переходов, коридоров, какая-то система подсказок, указателей и количество переходов.

— Наши станции проектируются так, чтобы облегчить пассажиру ориентацию на станции. Действительно, на станциях две платформы, а не одна, и пассажир уже на уровне вестибюля определяется, по какой из лестниц ему спускаться, чтобы попасть на нужную платформу. Но я не считаю это трудностью для пассажира. Наоборот, ему легче попасть на нужную платформу так, чем толкаясь в толпе. Предусмотрена система навигации, чтобы человек мог выбрать нужную линию, станцию, платформу. При такой концепции облегчается и пересадка пассажиров, и их перемещение с одной линии на другую.

— Есть ли у вас планы и дальше работать в Москве, будете ли участвовать в новых конкурсах?

— Разумеется, у нас есть такие планы, и мы заинтересованы в том, чтобы предлагать наши технологии для других линий метрополитена. Кроме того, мы и сейчас уже предлагаем концепцию для различных станций, которые могут быть построены на Втором кольце московского метро, потому что считаем, что эта технология прекрасно подойдет как для этой линии, так и для других.

— Сталкивались ли вы с какими-нибудь сложностями при работе с обводненным московским грунтом?

— Подземное строительство всегда предполагает определенные трудности. Обводненные грунты есть и в Мадриде, и в других городах, где мы работали. Мы знакомы с этим явлением, но наши строительные технологии полностью адаптированы под любой тип проблем с грунтом. Например, мы строили станции в Лиссабоне в непосредственной близости от моря, где было много подземных вод. Я уверен, что мы сможем успешно решить эти проблемы и в Москве.

— Мы уже говорили о том, что открытыми строительные площадки остаются максимум 6 месяцев, а если учитывать весь цикл от начала до конца, когда станция будет готова?

— В течение двух лет можно построить и полностью запустить станцию.

— Каков размер будущей станции?

— Наши станции фактически в два раза короче московских. Это позволяет сохранить огромные средства. Мы посчитали, что на одном из участков Второго кольца экономия может составить порядка 80 млрд рублей только за счет станций.

— И составы будут короче?

— Нет, составы будут точно такие же. На московских станциях все службы расположены на одном уровне с перроном. Длина ваших станций 350 м, наших — 165 м. Наши станции двухуровневые: это уровень вестибюля и уровень платформ. При этом они немного шире московских.

— Расскажите немного о дизайне.

— Когда мы проектируем транспортную инфраструктуру, мы считаем, что в первую очередь она должна быть функциональной. Но также она должна быть приятной и комфортной для пассажиров. Естественно, мы используем и декоративные элементы, ищем какие-то черты, которые могут сделать каждую станцию индивидуальной. Если вы посмотрите на метро Мадрида, то увидите, что там на каждой станции используются свои идеи. Это определенные материалы, цвета, но помимо этого, там достаточно пространства, где можно размещать какие-то панно или мозаику. И уже для этих декоративных элементов мы можем использовать исторические мотивы, изображения парков, исторических зданий, которые находятся на поверхности.

— Характерно, что в мадридском метро намного менее шумно, чем в московском. Значит ли это, что на участках, построенных по вашим проектам, уровень шума будет отличаться от общемосковского?

— В Мадриде действительно метро менее шумное, чем в Москве. Главным образом — из-за того, что мы укладываем пути, используя специальные материалы, которые поглощают вибрацию. Мы также планируем использовать все эти технологии в московском метро.